年底時分，“共享出行”突然在公眾間成為一個爭議極大的話題。除了ofo共享單車在退押金時出現了延遲現象，有共享汽車企業也因出現了經營上的困難，拖欠了大量的用戶押金，也讓這個興起不久的行業面臨著一場生存還是死亡的拷問。

記者/王梓輝

攝影/王旭華

在北京，一位共享汽車的年輕用戶正在路邊解鎖車輛（王旭華 攝）

兩年時間，興奮變成氣憤

因為喜歡開車，自己又沒買車，25歲的王魁大概是全國很早使用共享汽車服務的一批用戶。他第一次使用途歌（TOGO）這家公司的共享汽車是在2016年10月8號，那天晚上，他第一次在北京798地區的街邊見到了一輛由奔馳公司生產的Smart Fortwo汽車。這輛車的上部被貼成了藍色，車身上有二維碼和品牌標誌，停在路邊相當顯眼。此前就聽說北京出現了“共享汽車”的他覺得心裡癢癢的。

下載好APP，上傳身份證和駕駛證照片，王魁很快通過了審核，接下來到了一個重要的環節——交押金。1500元說多不多，說少也不少，但王魁幾乎沒有猶豫。“因為我之前也用過神州租車這樣的傳統租車服務，他們的押金基本都是3000元起，肯定都比1500元多，用1500元換來對一輛車的信任，我覺得沒什麼可猶豫的。”王魁如此想道。於是他拋卻了顧慮，繳納了押金，通過手機藍牙打開了車鎖，用系在啟動插孔或中控臺旁的車鑰匙啟動汽車，他第一次在北京自己開著車回了家。

這是一段不錯的體驗，也讓他成為共享汽車的忠實用戶。在之後的兩年間，他一共使用了182次途歌的服務，在上面花了7600多元。其間他偶爾也試過一些其他共享汽車公司的服務，但主要還是以途歌為主，“因為他們‘隨處取還’的模式是最大的優點，你甚至能開進自家小區；而且用的是燃油車，也沒有續航上面的顧慮”。再加上途歌經常發放各式優惠券，價格和打車基本差不多，覺得自己開車更方便的王魁就一直用著這項服務。

直到今年9月、10月開始，他發現這家曾經的明星公司好像出了大問題。9月底10月初的一天，他剛從老家休假回京，恰好到北京東五環附近的青年路地區辦事，路過一個小區的停車場，發現裡面停了很多輛奔馳Smart汽車，車身上面明顯就有途歌logo貼紙被撕掉的印子，有好幾十輛都停在那裡。“我當時也不知道原因是什麼，但我覺得可能有問題。”王魁對本刊說道，他趕緊打開APP一看，發現車的數量明顯變少了。

於是10月3號就成了他迄今為止最後一次使用途歌的日期。當天他在外面辦事，離家大約有10公里左右的距離，附近的公共交通不便，他想要開車回家，順手打開途歌的APP，發現附近的車很少，好不容易在不遠處找到一輛，發現這輛車快沒油了。沒油了就去找其他車，又看到一輛外觀看上去還不錯的途歌共享汽車，打開車門後，他卻更生氣了，“車裡髒得簡直讓人都不能坐進去，駕駛座

回家之後，他回想最近一兩個月使用途歌的經歷，發現自己得到的體驗越來越差，“比如上一個車主抽完的菸蒂都丟在裡面，也沒人去打掃維護”。再加上車的數量越來越少，他就再沒有使用過途歌。但他直到11月初才想起來去退自己那1500元押金，沒想到一個月之後，他發現自己的押金竟還未到賬。根據途歌原本的規定，退押金需要在最後一個訂單結束之後的20天之後申請，7個工作日內到賬，一個月的時間早就該到賬了。

從12月初開始，與王魁有相似經歷的途歌用戶們開始到其位於北京東四環邊的總部進行討要。12月18日下午，途歌緊急發佈了《關於TOGO途歌退押金提醒》，其中寫道：“途歌會遵循押金退還流程，對用戶的使用車輛和相關的交通違規信息進行核實，在確認用戶沒有任何違約行為之後，會將押金如數退還給用戶的。”然而，情況在隨後的幾天並未得到好轉，反而加劇了恐慌情緒在用戶中的蔓延。在該周後面的幾天內，途歌的辦公室內出現最多的畫面不是其員工辦公的場景，而是憤怒的用戶圍住兩名負責接待的途歌員工討要說法的景象。

GoFun出行CEO譚奕（王旭華 攝）

繼續步入其將近800平方米的辦公區內，能容納上百人的辦公區已一地狼藉，只剩下十幾位還在工作的員工，他們大都是負責處理善後事宜的人事及財務人員，此前最多的技術與運營部門已空無一人。兩位接待人員在門口的登記處負責將退押金的用戶信息登記到本子上，因為每天只能退十幾個人的押金，12月19號去登記的用戶被告知他們的押金要等到明年2月20號以後才能退給他們；兩天之後，這個日期已經推到了3月份。

前來要錢的用戶們對此方案十分不滿，他們擔心的是，萬一過幾天途歌徹底破產倒閉了，明年二三月份就是一個毫無意義的時間點。為此，他們一邊希望途歌還能做下去，別倒閉了；另一邊，用戶恐慌性退押金的行為又讓途歌幾乎不可能繼續運營下去。

儘管途歌在10月份對外聲稱其用戶數超350萬，但沒有人會相信這樣一個自我誇張的宣傳數字。根據比達諮詢在8月份發佈的《2018年第2季度中國汽車分時租賃市場研究報告》（後簡稱《研究報告》）顯示，途歌的月活躍用戶數為9.6萬。有行業內人士向本刊透露，這個行業註冊用戶和付費用戶的轉化比大概在10比1左右，按此計算，真正交了押金的途歌用戶不會超過50萬人，但即使按9.6萬人計算，途歌需要退還的押金也有1.5億元之多。對任何一家創業公司來說，短時間內拿出這樣一筆錢都是極為困難的事。一位不願透露姓名的途歌員工對本刊說：“對我們來說，已經看不到希望了。”

明星創業公司的崩塌

趙剛宣稱他是第一個來途歌要錢的人。這個40多歲的中年人是北京五六個停車場的負責人，從年初開始，途歌方面過來找他合作，在他的每個停車場租下了5個車位，每個車位每月給他800塊。

眾所周知，停車與停車產生的費用是困擾國內有車一族的痛點，共享汽車公司因為同時運營著成千上萬輛汽車，他們必須想辦法解決這個問題。途歌的辦法是行業一般的規則，即與停車場簽訂合作協議，以相對便宜的價格長期租下停車位。

之前的半年時間，途歌和趙剛的合作一直挺順利。突然在8月份，途歌的相關負責人找到趙剛，“他們跟我說：‘老趙呀，我們最近資金有點緊張，能不能先壓一個月的資金？’”趙剛覺得這在生意場上是正常現象，他就同意了。20多輛車，一輛800塊，一個月就是3萬多塊錢。

到了9月份，趙剛發現途歌可能出了大問題。“當時他們的車開始從我的停車場撤出去了，因為途歌自己沒有車，他們的車都是從租車公司租的，他們如果不給租車公司錢，租車公司就過來把車給開走了，這一下我就知道出問題了，就到他們公司來要錢了。”

因為來途歌要了兩個多月的錢，趙剛對途歌面臨的困境如數家珍。他告訴本刊，現在找途歌要錢的有三部分人：一部分是途歌自己的員工，包括內部員工和外部地勤人員，大約100多人；一部分人是他這樣的合作方，可能有幾十家中小公司；最大一部分則是來退押金的普通用戶，至少上千人。

但從現實狀況來看，沒有哪一方的要錢之旅是順利的。幾位要去海淀區勞動仲裁中心尋求幫助的員工也拉上了記者，他們試圖向外界分析這家曾經的明星創業公司陷入困境的原因。從這些員工透露的信息來看，公司的資金鍊斷裂成為壓垮這家公司的直接原因。

一位在途歌工作兩年多的孫經理告訴本刊，途歌早在7月份就開始出現了資金上的問題，這時外界對此還未察覺到。當月開始，他們這些外部運維人員的報銷款就一直沒有發下來，工資也開始晚發，“8月和9月的工資是在10月份才發的”。沒有報銷款，運維人員在車輛的清潔和維護上出現了懈怠，就像王魁感覺到的那樣，途歌曾經引以為傲的用戶體驗開始迅速下滑。

“按照正常情況，我們每天會在加油、移車的時候清潔車裡的衛生，三天會洗一次車，這些費用都是運維人員墊付，然後公司再給你報銷。一旦公司不報銷了，我們自然就不會去做這些工作了。”

10月初，途歌方面宣佈完成千萬級美元B2輪融資，由海納亞洲基金（SIG）領投。有了這筆錢，途歌員工拿到了之前兩個月拖欠的工資，但10月的工資卻又沒發出來，這讓途歌的員工都感到不解.“這麼一大筆錢，怎麼會這麼快就燒光了？”面對基層員工的疑問，途歌高層卻從未出面解釋，一位途歌產品部門的程序員告訴本刊，他甚至因為在公司內部提出這樣的質疑而被公司私下約談，“告訴我不要在公司內散佈這些負面消息和情緒”。

回憶起過去的兩年，孫經理頗為唏噓。他告訴本刊，大約是在2016年中旬，當時途歌才剛剛開始在北京上路運營，全部也就100輛左右的車，那會兒也遇到了資金上的問題，但因為共享出行的概念在當時非常火熱，而且本身需要的資金規模也不大，途歌很快就從外面找來了融資，順利渡過了難關。之後一路順風順水，哪怕到了去年底，途歌還先後在北京舉行了兩次規模不小的發佈會。去年10月31日，他們在北京的一家五星級酒店內宣佈正式進入成都市場（這是他們繼北上廣深後進入的第五座城市），同時宣佈完成了B輪上千萬美元融資；20多天後，他們又和東風雷諾舉行了聯合發佈會，簽署了戰略合作協議。

但也許就是這種外界的追捧讓途歌迷失了自我。本·霍洛維茨在《創業維艱》中生動地描寫了創業的九死一生，他說自己“經常頭一天還覺得擁有整個世界，但是第二天我會覺得世界正在離我而去”。而有不少細節證明，途歌可能過多地沉溺於了霍洛維茨的前半句話。

孫經理以報銷為例向本刊解釋途歌內部存在的問題，告訴本刊，途歌在報銷上的特點是“流程繁瑣，但審批很鬆”，這造成了公司內部大量的浪費。以加油費報銷為例，途歌採用的方式是油卡拍照的方式，但運維人員很快就發現，他們可以拍別的滿油車的照片，假裝另一輛需要加油的車已經加滿了油，照片提交上去後卻很容易能矇混過關。趙剛作為外部合作商從側面證明了這一點，因為合作關係緊密，他曾親眼見過途歌的運維人員只加了150元的油卻拿其他的加油發票報出了800元。

“共享經濟確實是個新事物，他們企業的管理人員對相關的管理也非常陌生，都沒有經驗。”趙剛對本刊總結道，“他們自己也在市場摸索的過程中，還沒有盈利，一旦市場情況不好，後續融資又上不來，就是今天這個局面。”

一個殘酷的行業

孫經理後來向本刊透露，在已經深陷困局、車輛數目大幅減少的10月，途歌虧損的金額是200萬元，之前的數字只會更大。這種長期入不敷出、虧損運營的狀態從根本上決定了途歌在資金鍊上面臨的巨大風險和危機。

而這也是整個共享汽車行業面臨的問題。另一家共享汽車企業GoFun的CEO譚奕向本刊坦承，整個行業，所有人都在虧損，而且虧損的金額都在“億以上”。這樣的經營狀態加上近期同時遭遇用戶退押金風潮的ofo共享單車，外界的負面情緒不斷疊加，關於共享汽車甚至共享出行的爭議也越來越大。

同更為耀眼的共享單車行業一樣，2016年也是共享汽車這個新事物勃然興起的一年。此前一年，來自網約車行業的滴滴和快的兩家公司合併，完成了對中國網約車行業的壟斷性統治，也讓很多人看到了所謂的“共享出行”潛在的巨大商機。

這時，又有一個重大利好刺激了共享汽車行業的誕生。從2010年開始，我國逐漸開展對節能與新能源汽車的推廣工作，制定了到2020年中國要產銷500萬臺電動汽車的目標，並對相關車企發放補貼。很多車企在政策利好下動作很快，北汽、奇瑞等廠商馬上就投入生產，但隨之產生的一個問題就是，“雖然有補貼，但是賣不掉，因為老百姓對電動汽車還是質疑的”。智能出行平臺寶駕出行CEO李如彬說道。在這種情況下，一些相關公司開始研究怎麼把這些車利用起來，比如嘗試用這些閒置的車輛做分時租賃，也就是外界所說的“共享汽車”。

在共享出行+新能源汽車的雙重刺激下，從2015年開始，陸陸續續開始有大型車企和創業公司進入這個市場。不管是途歌還是GoFun，他們都成立於2015年，在2016年開始正式上路運營。

但兩年的運營告訴這些企業，這是一個當下生存狀況極為殘酷的行業，而創業公司失敗、欠款、被追責的情況屢見不鮮。2017年3月，創業公司友友用車宣佈停止運營，其創始人李宇對媒體公開表示稱：“共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本，長期虧損的話，財務投資人就會比較謹慎”。當年10月，另一家創業公司EZZY也倒了下去，當時也有不少用戶上門討要高達2000元的押金，現在還有EZZY的員工沒有拿到自己被拖欠的工資。

EZZY的創始人付強後來反思稱，其失敗最根本的原因是成本管理沒有做好。而從上述途歌員工反映的現象看，堅持到今年的途歌面臨的不也是這樣的問題嗎？

除了內部管理不當外，作為一個重資產行業，運營成本的高居不下是共享汽車行業固有的頑疾。孫經理就給本刊算了一筆賬。途歌在今年年中在全國運營有3000多輛車，每輛車的月租金在3000～6000元不等，每月要付出的月租金就高達2000萬元。付強後來也回憶道：“為了達到最理想的運營狀態，真正實現隨意免費停放，我們投入大量的人力、物力，不停地調配車輛；為了避免用戶因停車場停車費用而減少使用，我們承擔了所有的停車費。這樣最終導致的結果，就是每做一單都要賠錢，公司融來的錢很快花完。”

譚奕則向本刊透露，除了能看到的停車、加油/充電和為此付出的人力成本外，高昂的運營成本里還有很大一塊是保險。“就跟共享單車一樣，我們這個行業40%到50%的汽車是沒法用的，你投放出去之後就被人家搞得亂七八糟了。”譚奕說道。他說汽車雖然不會像單車一樣被拆了，但因此造成的代價仍然很大。與途歌不同，GoFun現有的大部分車輛都是他們自己購買的，他們也必須為此承擔更高的成本，“我投下一批很乾淨、很漂亮的車，嶄新發亮，不到三個星期，你再去看看？所有人都不希望這樣，但用戶使用起來就是這樣，這就是行業的痛苦”。

為此，譚奕不得不在車上加裝越來越多的監控設備，確保他們在事後有能力追責並以此來約束用戶的行為。為此付出的成本大約要佔到GoFun目前利潤的15%～20%，但譚奕沒有別的選擇，“因為你沒有太多的議價空間”。如果價格太高，他很容易將自己好不容易培養的用戶退還給傳統租車行業。

沒人一定能活下來，但有希望

揹著不得不背的一些額外成本，還想要賺錢，只能在收入上多下功夫。譚奕說，他們現在能做的就是自己辛苦一點，在你的佈局上、時間上和調配上做得更精細，讓用戶在想用車的時候正好在那個時間有車。“就是說在供給端先把我們自己做好，增加供給的可能性，這樣就增加了收入的可能性，這就是我們現在能做的。”

譚奕將這種狀態稱為“扛著”。扛到什麼時候呢？扛到車型更成熟、充電系統更成熟、下游服務系統更成熟、智能化技術更成熟……“每成熟一項，我的毛利率就能改善一部分，如果現在能把毛利率做平，任何一項改善都是掙錢的，而且毛利率會越來越高。”

據譚奕透露，目前他們已經接近營收平衡了，但無論他的話中有沒有水分，他們也還在虧損，而且已經虧了兩年多。面對外界的質疑，譚奕卻對這個行業的前景仍十分看好，給他提供信心來源的是其背後的幾大巨頭。查詢GoFun的股東信息，北京首汽集團、首旅集團和大眾汽車是其前三大股東，每家的持股比例都在20%以上。

“現在行業裡做得好的應該都背靠大公司。”譚奕對本刊說道。打開比達諮詢在8月份發佈的《研究報告》，你能在前五名裡看到背靠首汽的GoFun、背靠上汽的EVCARD，以及和力帆汽車關係深厚的重慶盼達用車。有了大公司做靠山，資金上的壓力就沒那麼大，“你要有足夠多的錢，有足夠的試錯資本，這樣錯了就錯了，反正還有錢再往裡接，錯了改正就行”。

從共享汽車誕生就關注這個行業發展的北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪告訴本刊，從商業邏輯上看，共享汽車有它的市場需求存在。與其最大的競爭對手傳統租車和網約車相比，共享汽車比前者更便捷，不用去門店取車辦手續，價格也更低一點；與後者相比，自己開車在很多場景裡都是打車所無法媲美的。

至於自己開車出行，很多業內人士都提到，整個北京市在等待搖號的人數超過200萬，更別提政府限行限牌的措施愈加嚴厲，這都是發展共享汽車的有利條件。

“我不認為這種商業模式不成立，只是說作為一個商業模式，我們要從一個多長的時間段去考慮它，如果從長期的時間段來考慮，它代表未來的一個趨勢，因為人的成本會越來越高，而車的成本肯定是越來越低的。”紀雪洪說道。

從數量上看，國內已註冊的共享汽車企業大大小小有上百家，規模最大的EVCARD與GoFun都覆蓋了超過60座城市，擁有超過3萬輛的運營汽車。為了從100多家企業中脫穎而出，有些公司決定另闢蹊徑。

烽鳥出行這家公司就走了“農村包圍城市”的路線，他們進入的前兩個城市是大理和西雙版納。其CEO劉國棟告訴本刊，這些中小型城市不需要很多的車輛投放，他們在大理和西雙版納都只投放了一兩百輛車就足夠覆蓋整座城市，足夠高的覆蓋度就意味著運營效率的提高，也就能有足夠的收入。

紀雪洪的觀點與此不謀而合。“一個明確的結論就是，一線城市不太適合發展共享汽車，因為一線城市的交通工具比較豐富，而且它的各項成本也比較高。”在他看來，可能在其他規模小一點的城市更適合這個行業的發展。

但歸根結底是要做到因地制宜。譚奕的體會是不同類型城市有很大的差別，他拿武漢和鄭州這兩個二線省會城市作對比，就發現二者差異非常大。武漢人對價格的耐受度更高一些，因為他們更需要解決的是跨江和跨鎮這樣的中長距離需求；但鄭州就是一個對價格極為敏感的城市，他們一般也不會開太遠的距離。

道理上都懂，具體做下來，反而心裡都沒底。對我們講了這麼多，但譚奕仍對我們表示，他不敢說自己的公司確定能活下來而不會死掉，只能是按照“可持續發展”的路子來做。“這個行業大家在車上沒有核心差異，比的就是運營管理效率，這是最難也是最苦的，因為這是很重很線下的東西，你每天都要重複這些很枯燥的勞動，不停地洗車，不停地充電，不停地加油，不停地處理違法違章，不停地追繳……只有我們的效率不斷提高，一個人乾的活更多，幹得更準，我們才有希望活下來。”

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