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習近平總書記在《致國際博物館高級別論壇賀信》中提出：“中國各類博物館不僅是中國歷史的保存和記錄者，也是當代中國人民為實現中華民族偉大復興的中國夢而奮鬥的見證者和參與者。”
作為一個新世紀誕生的博物館——北京汽車博物館，是我國第一個由政府主導建設的汽車類專題博物館，也是北京市重點建設的五大博物館之一。它是探尋中國汽車工業發展歷程，展示汽車科技進步和汽車文化發展的理想去處。
記者採訪了北京汽車博物館藏品管理部部長王曉晨、公眾教育部部長馮巧娟，以及同樣參與了博物館籌建工作的王曉琳、王蓓蓓等員工，聽他們講述北京汽車博物館從無到有、從零起步的創建過程，以從歷史長河中感受中國汽車工業波瀾壯闊的變化，和改革開放以來中國汽車文化的大發展。
以下根據採訪內容整理，以第一人稱呈現：
建館：十年磨一劍
跟一些西方國家相比，其實我們國家汽車發展的歷史相對比較短，我們在籌備改革開放40年展覽時發現最重要的環節就是改革開放之後。改革開放以來的中國汽車工業是一個飛速發展的階段，我們從剛開始的以模仿為主，到改革開放之後，一是量上的井噴，再就是後來一些自主品牌的出現。基本上大概是改革開放之後，轎車才開始大量進入市民生活中，在這之前基本上見不到什麼車，見到的也都是官車，大約在上世紀80年代之後，普通老百姓才開始有自己的車。這段時間其實是最能體現中國汽車工業和中國汽車文化發展的。
一般情況下，博物館都是先有藏品後有館舍，而後建成博物館。我們比較特殊，不說惟一也是國內少有的，我們的藏品和館舍都是從零起步，在沒有藏品、沒有館舍的時候就開始建館了。
2001年北京申奧成功之後，為提升北京的文化氛圍，帶隊申奧的原國務院副總理李嵐清批覆建設五大博物館，包括中國電影博物館、首都博物館新館、中國美術館、中國汽車博物館等。其實立項時，我們博物館是叫中國汽車博物館，早期的檔案、資料及文件中也是寫作中國汽車博物館，但因為政策調整等因素，後來批覆下來是北京汽車博物館，豐臺區政府作為土地支持單位，館址就落在了豐臺。
博物館2002年籌備立項，2003年3月啟動規劃方案和建築方案的國際投標，2003年到2006年主要是做土地開發，2006年下半年場館建設開始動工，奠基時現在的中國汽車工業協會常務副會長董揚也到場了，他當時是北汽的總經理。2008年底主體建築封頂，之後開始內部展廳裝修。2011年3月試運營，2011年9月正式開館。
從零開始徵集藏品
要建博物館，藏品從哪裡來？
其實在我國汽車工業發展的早期過程中，大家可能更注重生產製造，很少有人去想到保存和留存這些歷史。所以我們所有藏品都是從零開始徵集，館舍建設與藏品徵集同步進行。
館內第一輛藏品車是現在放置於博物館五樓的1984年的豐田陸地巡洋艦，是前期工作人員從青海可可西里一路開回來的，當時是可可西里藏羚羊保護區用車。它是在中日恢復外交關係後，20世紀80年代，日本向四川省捐贈的車輛，四川省用了一段時間之後，將其轉贈給青海玉樹，用於藏羚羊保護，其中一任車主是扎巴多傑。大概在2004年或2005年，我們將其從青海開了回來。
我們收到的第一份捐贈來自於北汽集團：BJ212、BJ130。不僅有BJ130的實車，還有BJ130的全套設計圖紙，也是當時一併捐過來的。這車北汽自己都沒留，近幾年他們每次搞紀念活動需要車時都會跟我們借。這也反映出我國汽車文化在發展，以前大家都不在乎這些東西，而現在每家企業都很在乎建立和留存自己的品牌文化，這一點在向國外看齊。
包括我們也在做口述歷史的工作，就是因為有很多珍貴的文獻、資料藏品，很多汽車企業在搬家、裝修等的過程中，把這些過期或是還沒過期的檔案資料都給扔掉了，但是有一些被我們通過各種渠道收回來之後，發現它是某一段歷史的見證物。
另外，老一輩的第一代和第二代中國汽車人還在世的已經不多了，需要把他們見證的歷史記錄下來。比如我們的一位顧問張老，他現在身體已經不太好了，像他這樣的老汽車人保護了大量汽車資料。我們還徵集到了北汽老廠長鄭煥明的工作筆記，有140多本，原本是放在北汽檔案館的，後來認為放在博物館能夠讓更多觀眾看到。
從這些工作筆記你能看到，那個年代的人們筆記做得特別詳細，比如開了一場會議，這個會議的大概內容，我的、他的修改意見，包括都誰誰說了什麼，都記得特別詳細，這也反映出老一輩汽車人的工作態度。他們的工作筆記整理起來，基本上就是一個汽車廠的整個發展歷程。
目前，博物館內有90多輛藏品車。當時第一批通過進口方式獲得的藏品有18輛，還有一輛來自於標緻雪鐵龍（PSA）的捐贈。這也是我們收到的第一輛外資企業捐贈的車——1925年的雪鐵龍5HP魚雷敞篷車。
這個車裡還有一個故事。1907年，清政府曾承辦過跨歐亞大陸的汽車拉力賽，從北京到巴黎，當時有5輛車完成了比賽。2007年，兩位法國人開著這輛1925年的雪鐵龍5HP，從北京出發再次走了一遍當年的路線，以此紀念拉力賽舉辦100週年。之後，PSA回購了這輛車並捐贈給了汽車博物館。
在籌備展品進口的過程中，我們有很多第一。我們是第一家獲得國家商務部特批，允許進口舊汽車作為展品的公益機構。另外，2010年北京車展時，我們接受了PSA的第二次捐贈。按照海關的手續，這叫做展品留購，但展品留購一般只發生在新車，因為國家明令禁止進口舊汽車，所以這也是國內首例以展品留購方式辦理完成的舊汽車進口。這兩個第一例都是我們博物館經歷的，很不容易。
我們的藏品來源主要有幾個方面：一是政府劃撥資金購買，二是企業或個人捐贈，還有一種是交換或調撥，但這種方式比較少。我們當時制定了一個方針：短期滿足開館必需品，中長期不斷豐富和完善館藏。也就是說，短期內用政府劃撥的資金先去買，後期有了一定規模，博物館影響力提升之後，再靠社會捐贈。
有一段時間，我們採取了不公開名義的方式去徵集，這是有原因的。前期工作人員試過公開徵集，但是出現了哄抬市場的現象。當時是2007年前後，全世界都認為中國人有錢，老外一聽是中國的汽車博物館要買，價格就會漲得比較高，所以後來我們不再以自己的名義去徵集，這樣也給國家節省了很多資金。
修舊如故
拿到舊車後，並不能立刻作為藏品展示，中間還有一個修復環節。我們在2012年建立了自己的修復中心，目前國內這方面還是空白，沒有統一的標準。我們希望推出一個行業內比較認可的標準。
美國有自己一套老式汽車收藏標準，日本有自己的，英國有自己的，法國有自己的，那麼中國也應該有自己的。
國外有比較成熟的古董車文化，國內是沒有的，修復是一個很大難題。比如剛才提到的進口車，要繼續使用，就只能換零部件或者修理。
還有一種情況，很多國內得來的舊車品相很差，都需要修復。以紅旗為例，紅旗是我們的國車，但那個年代的生產製造工藝有侷限性，比如鑄造工藝不是很強，成品率可能是3%，也就是說一百臺發動機裡面能鑄造成功三臺，這就導致了今天的保存狀況不是很好。車主為了使用可能會更換一些零部件，導致原裝率並不會很高。像我們徵集到的紅旗車裡，可能會有福特的發動機、大眾的方向盤等等等。
修復時，我們的原則是修舊如故。也就是說，儘量把車恢復到出廠狀態。這其中就有很多難題。
第一個難題是零部件難尋。應對方法有幾種，要麼儘量從別的車上找尋原裝部件，如果找不到，就用仿製品或類似的進行改造。如果實在替換產品都找不到，就只能重新開模製造，這個成本就非常高。
第二個難題是人才斷層和技術斷代。還是以紅旗為例，紅旗80年代停產過一段時間，到2000年之後又復興，在停產的一二十年裡，生產線沒有了，人員也斷層了。懂得原來技術的人可能年紀大了或去世了，年輕人又沒做過，這就出現了技術上的斷代。所以我們的修復實際上不僅僅是保護和搶救這些老舊車，更重要的還是搶救當時的那些工藝。像我們的修復中心現在除了在職的工作人員，主要是請了一些外聘的專家，大多是有相關經驗的、五六十歲的老師傅，通過這種方式培養我們的修復團隊。
經過修復的藏品都是可以開的。大家可能都看過一個特別火的紀錄片——《我在故宮修文物》，經過修復的鐘表可以重新實現報時和演示功能。汽車的修復其實會更復雜，不僅是車可以開，而且包括車內的空調、收音機等也要能用，就是儘量去實現它完全的功能，這叫修舊如故。
“我們是成功的”
博物館早期的籌備是很困難的，我們並不是第一個想在中國建設汽車博物館的，在我們之前很多前人都建設失敗了，因為汽車行業特別有特點，比如曾經在國家機構改革之前有7個部委都管的時候，涉及的方方面面都很複雜。
所以汽車博物館的建設非常難，當時各種聲音都有，大家肯定都是希望能建成的，都對我們寄予希望又不抱太大希望。包括我們在辦理各種手續或是接觸各種機構時，都會有人問建汽車博物館有什麼用。
但是今天看來，事實證明了我們是成功的。2018年，我們獲得國家二級博物館、全國文物系統先進集體稱號等國家級榮譽9項，北京市中小學生社會大課堂先進集體等北京市級榮譽15項，中國汽車工業科學技術獎三等獎等行業榮譽3項，社會影響力和社會效益不斷提升。汽車最大的魅力，就是跟每一個人都離得很近。從每年數百萬的參觀人次上，從反覆過來參觀的普通民眾尤其是兒童觀眾上，我們確實獲得了成就感。
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