曾經被忽視到塵埃中的車聯網系統，正在迎來它前所未有的春天。這一刻的降臨，將為人類延續百年的汽車出行帶來全新的體驗。
隨著智能化的發展，汽車正在從“冷冰冰”的代步工具變成有溫度的超級智能“機器人”。它能通過語音甚至手勢來明確你的指令，像人一樣給你反饋；它能越來越瞭解你的習慣，提供最貼心的服務；它能讓你在北上廣這樣寸土寸金的城市，擁有一個額外五平方米的私人娛樂空間，給你帶來歡樂和喜悅，消解你的疲憊和壓力。
而這一切的實現，都依賴於曾經不被看重的車聯網系統，它將是人類駕馭汽車，同汽車展開互動的入口。
蟄伏已久的車聯網系統選擇不再繼續低調。其崛起的氣勢讓人大有“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”之感。
整車企業、互聯網巨頭、科技公司、Tier 1等各方豪傑正圍繞它展開一場沒有硝煙的戰爭，爭相恐後的希望在一片全新的土地上佔有一席之地。
變革的氣息迎面而來，無比廣闊的景象正向我們徐徐展開。
一
曾經的車聯網系統在人們眼中一度是個“不痛不癢”的角色，它一直牢牢佔據著汽車內部最引人注目的核心位置，但卻從未獲得同這個位置一樣的“江湖地位”。
車聯網系統，曾經經歷著一段無比漫長的悲慘時光。
人類科技的發展時刻都在發生翻天覆地的變化，而這種變化卻並沒有在車聯網系統上得到充分的體現。對用戶來說，車聯網系統彷彿也只有藍牙、倒車影像、地圖導航等幾個還算是實用的功能。
然而，就連這幾項功能甚至都不被用戶買賬，受到的禮遇程度還不如淘寶上一個9.99元的手機支架。其原因並不難理解，傳統的車機可以說是非常“反人類”的一種存在：按鈕，甚至觸控的方式並不適合駕駛場景，司機在駕駛的過程中很難通過旋轉按鈕或是點控的方式實現順利的操作；層層嵌套的功能界面如同迷宮，再加上觸控並不流暢，讓人分分鐘抓狂；地圖沒有辦法實時更新，用戶獲得的信息永遠是滯後的。而要想使用這份“古老的地圖”，很多車主甚至還需要掏幾百塊錢夠買一張“小卡片”。
這樣的系統存在的目的彷彿並不是幫助用戶解決問題，而是想逼瘋用戶，甚至在駕駛過程中和用戶“玩命”。
就這樣，車聯網系統被棄之如敝履，在車裡最顯眼的位置盡情接灰。
對於絕大的多數的車企而言，車聯網系統僅僅是汽車的一項附屬品。長久以來，整車企業在汽車的性能、舒適度、外觀等方面下足了功夫，將汽車打造成了一個“鋼鐵直男”，而無足輕重的車聯網系統更多情況下是完全交給供應商開發，以投入較少的精力和費用。
車企在智能化方面的意識缺乏導致了汽車這一人類出行中最為關鍵的智能系統一直處於“與世隔絕”的狀態。無孔不入的互聯網到了汽車這裡竟然沒能大展身手，遭遇了滑鐵盧。難怪周鴻禕會做出對汽車做出“封閉”這樣的評價。
然而，時代的洪流裹挾著汽車產業滾滾向前，“封閉”or“開放”，早已不是一道還需要猶豫的選擇題。
科技巨頭、帶有互聯網基因的“造車新勢力”以及少數比較“激進”的傳統車企率先打開了汽車產業一直“緊鎖的大門”。
沉寂已久的車聯網系統開始慢慢甦醒，並將徹底獲得全新的生命。
二
歷經百年風雨的汽車，開始被 “智能”進行重塑，而使用戶通往新世界的入口，就是車聯網系統。
此時此刻的車聯網系統，已經不再是從前那個被人們忽視到塵埃中的“小男孩”，它被慢慢賦予了更多能力，正在逐漸成長為“Superman”，甚至開始讓汽車這個“鋼鐵直男”化身為“貼心暖男”，通過全新的方式俘獲用戶的心。
從娛樂內容到出行服務，從信息提供到車輛控制，車聯網系統正在從各個方面逐漸成長，從渺小變得越來越強大。
首先，車聯網系統開始逐步擺脫手機的束縛，憑藉自己的力量為用戶提更豐富的內容和更智能的服務，
對於很多“老司機”來說，開車實在是一件迫不得已的事情。坐進駕駛艙被安全帶“鎖死”之後，可憐的司機們就開始了與世隔絕的漫長時光。
車和家智能與系統副總裁範皓宇指出，在開車的過程中，實現人與車、環境、他人以及手機的交互是非常難的課題，司機在這一過程中變成了除了開車幾乎什麼都不能做的“殘疾人”，因此，如何提供安全有效的擴展性體驗變得非常重要。
智能的車聯網系統首先就需要為用戶解決這一痛點。
範皓宇強調，內容的豐富度對於用戶來說尤為關鍵，例如在智能手機出現之前，手機的功能只有固定的幾個，然而，用戶的需求一旦被打開就是無限的。
如今，無論在手機還是在汽車上，人們都已經無法滿足僅僅使用幾個簡單的功能和應用。
比亞迪汽車智慧生態研究院院長舒酉星指出，作為車企無法規定和預測用戶具體喜歡什麼樣的應用和服務，需要提供給用戶的是一個儘可能豐富的應用平臺，來滿足不同人群的個性化需求，至少手機裡的應用車裡面都應該有，並且還要增加專門針對汽車使用場景的應用。
小鵬汽車副總裁紀宇指出，未來車聯網系統在娛樂方面提供的內容將會越來越豐富。傳統汽車能享受的娛樂功能一般只有電臺以及通過藍牙連接手機後可以聽一些音頻，而目前車聯網系統本身就將會提供相聲、音樂、小說、教育等內容，未來甚至可以刷抖音、看電視劇等等。
此外，車輛在靜止狀態下可以為用戶提供的娛樂內容也越來越被重視。
電動汽車和燃油車有很大的不同，在靜止的狀態下，電動車的空調依然可以持續運轉，這就讓汽車在非行駛狀態下依然可以保持溫度適宜，為用戶提供一個可以盡情放飛自我的空間，不被外界所打擾。
目前，比亞迪的Dilink系統和斑馬智行的MARS版本都開始嘗試推出K歌的應用，將汽車變成小型的K歌房。
車聯網系統還可以讓汽車變成一個遊戲室，在未來，擁有L4級自動駕駛功能的汽車將會是一臺超級計算機，其運算速度是智能手機的上千倍，在此條件下，VR和AR技術也將更容易實現，人們將享受到前所未有的遊戲體驗。
馬斯克已經開始為特斯拉招募遊戲開發人員，計劃在汽車的中控屏幕上加入遊戲內容。目前，特斯拉的保有量已經超過50萬輛，這個數字正在持續增加，逐漸擴張的龐大用戶基數賦予了馬斯克決定自己開發應用的巨大沖動。
汽車靜止場景下的內容服務將會給車企以及內容提供方帶來更廣闊的想象空間和更多的機會。
此外，更多的出行服務也將通過更加豐富的應用生態得以實現，舒酉星指出，找車位、預約車位、找充電樁、交過路費等都可以通過專門為汽車設計的應用來解決，體驗也會比手機更方便。
當內容足夠豐富後，將其通過最便捷、快速的方式提供給用戶是車聯網系統需要解決另一個難題。從前是通過按鈕或觸控，而事實證明，這種方式並不適合駕駛場景，因此，語音交互走上歷史的舞臺。
語音交互已經成為智能化車聯網系統的一個新的戰場。
不難想象，通過流暢的語音來讓車聯網系統滿足自己的需求是讓廣大司機朋友們感到多麼輕鬆和愉快的方式，你可以盡情的對它“發號施令”：我想聽周杰倫；我想學習英語；我想聽羅胖最新的節目……
車聯網系統甚至會逐漸瞭解你的喜好，向你主動推送你喜歡的類型的音樂，提醒你常聽的節目又有了更新。
而在駕駛過程中最常用的地圖導航功能，也可以通過語音交互實現更便捷的操作。
除了內容外，智能的車聯網系統還可以讓用戶對汽車的空調、車窗、門鎖等功能進行更便捷的控制。
範皓宇指出，智能的車應當做到讓任何人一上車就會立刻知道如何使用各項功能，而不需要任何提前的學習和了解。
這是一位車主在購買一輛傳統汽車後，4S店的銷售人員為了方便車主“迅速”瞭解如何使用各項功能，提供的一張非常“貼心”的教學圖片。如果車主不是一位好學的人，可能看到圖片後當場就會處於發懵狀態。而即使全部記住這些按鍵的功能，在開車過程中摸索著尋找到準確的按鈕也是極大的挑戰，這其中存在的安全隱患更不必多說。
而智能的車聯網系統將使用戶通過語音控制來迅速讓汽車聽從自己的指令。用戶只需要說“我冷了”，空調的溫度就會調高；說“我想看星星”，天窗就會打開，而且系統還會記住不同的人對溫度的喜好，對車內溫度進行個性化的調節。
汽車，正在從冷冰冰的交通工具變成可以主動為人服務的、有溫度的超級智能終端。然而，這一變化尚未徹底完成，如今的汽車正處於由“功能車”向“智能車”轉變的節點，並不是所有人在購車的時候都率先考慮智能化的因素，正如當年智能手機剛剛出現時，主流用戶選擇手機的需求還是電話、短信和待機時間。但用戶需求的變化速度是難以想象的。
車和家創始人李想曾經指出，現在汽車智能服務在用戶的購買決策裡，可能連10%都佔不到，但在後邊的口碑傳播裡會佔到90%。
範皓宇指出，汽車的智能化不是一蹴而就的，只要往前走一小步，用戶的體驗就會跟著逐漸發生改變，而只要體驗過了，就再也回不去了，這個過程是逐漸發生的。
此時此刻，傳統汽車走到了無比關鍵的轉折點，諾基亞的前車之鑑仍歷歷在目。
時代的轉身，不會給任何人留下做心理建設的時間。跟不上它的腳步，就會被毫不留情的拋棄。
三
車聯網系統，已然成為各方奮力爭奪的新賽道。
傳統車企開始前所未有的重視它的存在，造車新勢力投入大量資源對其進行開發，互聯網科技公司紛紛入局，一場沒有硝煙的戰爭已經打響。
比亞迪開放汽車的傳感器和控制器權限供開發者開發應用生態；吉利推出了“吉客智能生態系統”，全力向科技和智能靠攏；車和家用四屏交互的方式給用戶帶來更貼心的體驗；蔚來通過Nomi讓車和人產生有感情的連接；小鵬汽車在智能化和網聯化上投入了30%的研發人員；斑馬開發了完全獨立於安卓的專屬於汽車的操作系統……
在大洋彼岸的另一端，特斯拉首次將一塊17寸的超級大屏應用到車上，車輛的功能幾乎都可以通過這塊屏幕來進行控制，用戶可以像控制手機一樣的控制汽車；蘋果一直低調的“搞事情”，挖來大量的黑莓工程師，默默開發汽車操作系統；在歐洲，一向以“傳統”著稱的大眾狠心砸下40億美元的重金，計劃發展以雲計算為基礎的聯網汽車平臺……
一時間，車聯網系統的江湖風起雲湧。
目前，各家推出的車聯網系統各有特色，令人眼花繚亂。而歸納起來基本上分為三個方向：基於Android系統的深度定製；與Android系統完全平行的Alios；傳統的QNX和Linux系統。
可以看出，造車新勢力和熱烈擁抱智能化的傳統車企多選擇在Android系統上進行深度定製。其重要原因是Android已經擁有豐富的應用生態，可以將其直接移植到車聯網系統中。紀宇指出，Android系統比Linux和QNX具有更大的拓展性與更好的生態支持，預計越來越多的車企會選用Android作為車載系統。
然而，雖然同為Android系統，各車企在對其進行“深度定製”的過程中已經使其各具特色。正如手機中的華為、小米和Vivo，都是Android系統，但已經有了明顯的差異化，用戶體驗也各有不同。
比亞迪的策略是：開放汽車的66項控制權和341個傳感器。通過數百名工程師3年的搭建，優化和更改了100多萬行的安卓源代碼。把車上的傳感器信號，封裝成數百個標準的API開放出來，製成開發者的開發工具包SDK。這也使Dilink系統成為了第一個Android系統和車用傳感器打通的操作系統。
舒酉星指出，這樣的“開放”將帶來的應用豐富程度將是前所未有的，目前已經有一千多個應用完成了認證。
在比亞迪開發者大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福指出，手機上僅有十幾個傳感器，就產生了300多萬個APP，對我們生活產生了巨大的影響。而如果汽車上的300個傳感器同時開發，不難想象，將會形成怎樣量級的生態系統。
舒酉星介紹到，目前一位開發者正在開發的車內人工智能保鏢系統，一旦乘客或者司機感覺到車內不安全或者不舒服，在車上呼救，應用就會結合語音和圖像識別做出判斷，智能汽車將自主控制燈光喇叭等，進入求救模式。同時將信號推送給指定的坐席或者汽車周邊的人，並報告汽車特徵，位置，車內事件，及幫助獎勵機制。周邊最近的人收到推送，會最短時間抵達現場提供幫助，大大增加了司機乘客的安全保障。
車和家則是採用了Android+Linux的雙系統、雙芯片框架。儀表屏+車輛控制屏選擇更加安全穩定的Linux系統，中控屏+副駕娛樂則使用應用生態更為豐富的Android系統，兩個系統背後是兩塊高性能芯片，形成天然的物理防火牆，互不干擾。
此外，範皓宇介紹，該系統的最大特點是通過四屏交互的方式將堆疊在一起的應用拆分。駕駛員前方的儀表屏僅顯示車輛信息和ADAS，使駕駛員的注意力不被過度分散。副駕駛設置了專屬的娛樂屏，並有獨立的藍牙，與駕駛員互不干擾。另外兩塊屏幕分別是中控屏幕和車輛控制屏。中控屏主要用於集成應用，而位於傳統空調控制區域的車輛控制屏單獨設立一塊屏幕，則是因為這是最用戶最高頻、剛需的功能，獨立屏幕可以讓用戶對空調的控制更加簡單、便捷。
在應用方面，車和家選擇自己來將用戶剛需、使用頻率高的應用進行深度優化，保證用戶有更好的體驗。範皓宇指出，一些長尾的需求需要通過驅動生態來解決，而這個前提是把高頻、剛需應用的用戶體驗做到極致。
值得一提的是，在智能化方面走的比較超前的特斯拉選擇的車聯網系統是Linux，相比於Android系統，Linux系統啟動時間更快、安全性更高、無商用費用，並且儀表和娛樂系統都可以放心使用。但問題是目前幾乎沒有以Linux作為系統的手機，因此導致Linux目前沒有應用生態。
然而，特斯拉的銷量一直在持續增長，目前已達到五十萬輛，在美國秒殺寶馬全系加奔馳全系，未來特斯拉是否將基於Linux打造為汽車量身定製的汽車操作系統值得關注。
除了在已有的操作系統上進行深度定製的方案外，一些“土豪”玩家決定完全重新開發屬於自己的系統。比如大眾，決定投資40億美元打造“vw.OS”；再比如蘋果，早已佔盡開發全新系統的優勢，並且已經基於IOS建立了成熟的應用生態。
除整車企業之外，互聯網科技公司也在紛紛入局，全力抓住這個進入汽車產業的絕佳機會。
與在Android基礎上進行深度定製不同，斑馬網絡則是選擇了完全不同的賽道。
2014年，上汽和阿里聯合組建了斑馬網絡，基於AliOS開發了斑馬系統，這也是國內第一個完全獨立於Android並且專門為汽車開發的操作系統。
在產品設計和應用生態方面，斑馬網絡提供的則是去APP化解決方案。斑馬網絡首席產品官謝平生認為，整個汽車市場非常大，未來APP和去APP化的方案會並存，兩種方案都有其生存空間。
謝平生指出，聚焦在智慧出行場景，用戶需要系統主動提供內容、服務和體驗，而並非到後臺自己下載。斑馬主要是將內容與服務源接入到雲端，將搜索能力打通，用戶可以快速找到所需要的內容與服務。謝平生表示，斑馬更希望以去App化的形式，以出行為核心，以地圖為桌面，通過AI場景串聯的方式來實現服務找人。
此外，騰訊和百度也紛紛提出智能化的車聯網系統解決方案。但均不能算是真正底層的汽車操作系統。
騰訊的AI in Car是在Android系統之上提供的一種解決方案，將騰訊強大的社交應用生態移植到車上。
而百度推出的DuerOS則是主打語音操控，將對話式AI能力應用到汽車駕駛場景，目前，DuerOS平臺上的技能開發者數量已經超過20000人。
四
一百家不同的企業 ，就會有一百種不同的車聯網系統。而真正可以對其作出最終評判的只有一個群體，那就是用戶。
紀宇表示，一個系統的好壞完全沒有辦法通過配置表來衡量，核心就在於是不是真的好用。例如，一部幾百塊錢的手機和一萬塊錢的iphone相比，它們的功能列表可能相差並不大，但真正使用起來的體驗卻是天壤之別。
目前市面上的車聯網系統非常多，都可以實現上網，功能看起來也差不多，但是消費者會對產品做出真正的判斷。謝平生指出，真正好的車聯網系統必須從用戶的角度來定義，需要理解、分析、洞察和研究用戶，讓用戶覺得買的不僅僅是一臺車，而是能伴隨用戶的出行夥伴。
然而，究竟什麼樣的系統可以真正俘獲用戶的心？讓“挑剔”的用戶不再對其視而不見，而是產生深深的依賴。
首先，車聯網系統要能為用戶提供非常流暢的體驗。範皓宇指出，要將用戶高頻、剛需的需求體驗做到極致，而不是不顧用戶感受，將很多並不實用的多功能堆砌在一起。
從目前來看，車聯網系統需要從系統穩定性、安全、啟動速度、語音交互、手機連接、無線充電、地圖導航、音樂、輔助駕駛、360環視、通訊連接等幾個方面重點努力，不斷完善用戶體驗。
其次，車聯網系統需要具備自我成長和進化的能力，能夠實現OTA升級，保證可以持續不斷的給用戶提供更好的體驗。
一個好的車聯網系統不是一蹴而就的，用戶的需求也在時時刻刻發生變化，系統需要根據用戶的需求及時進行升級迭代。讓用戶看到系統和自己一起成長的，在不斷變化，而且在變得越來越聰明，越來越和自己有關聯。
第三，智能的車聯網系統應該可以主動為用戶提供服務，和用戶進行交互。
範皓宇認為，智能系統的終極目標應該是實現通過數據為用戶提供直接的服務，達到一種“Technology and information surrounding you”的狀態，而不是讓用戶需要進行尋找和搜索。
比如，當你進入車內，系統會主動詢問你是不是要打開空調，甚至直接將空調設定到合適的溫度，不需要用戶再進行操作；當前方擁堵的時候，主動來問你是不是需要變更路線，給你提供貼心的服務，而不是被動的等待用戶的指令。
未來的汽車，將會成為有自然交互能力、人類理解能力並且能夠自主執行行為的智能機器人，它將使人類的出行更加高效、成本更低、安全性更高。
而在這一轉變過程中，汽車企業面臨著前所未有的挑戰。
在新的變革中，車企面臨的最大問題之一是對車聯網的重視程度的問題，智能化的車聯網系統不僅僅涉及到我們可以直接體驗到的功能問題，其背後還涉及到整車電子架構的變化、整車信息安全、大數據的閉環等方面，是一個非常複雜的系統。紀宇認為，真正重視、理解這一點的整車企業，會在未來的競爭中佔據一個很大的優勢。
此前，很多整車企業將車聯網系統直接全部交給供應商來完成，而在智能汽車時代，車聯網系統已經不是拿過來直接裝到車上這麼簡單的事情，需要車企和供應商深度合作，共同開發，甚至是車企本身投入大量資源才能充分整合應用生態、數據、安全、性能等方面的能力，打造出用戶真正滿意的車聯網系統。
其次，整車企業要徹底的擁抱變化，不僅僅需要接受新的血液，甚至要對自身的“基因”進行改造，這個“基因”包括文化、人才、體制、流程等多個方面。
一些車企在向智能化轉型的過程中將和車聯網相關的部門放在整車系統的低壓電器部門下面，對車聯網的認識和重視程度可見一斑。可能只有當車企能把這個部門升級為同整車一個級別的時候，智能化才真正有希望做好。
汽車向智能化的轉型給汽車企業帶來了一個重新定位自己的機會，讓車企重新思考帶給消費者的價值所在。這個過程和當年手機的智能化一樣，將會對產業進行徹底的洗牌。舒酉星指出，車企需要在這一變革中抓住用戶的需求，才能在新的浪潮中找準自己的位置。
一場無比激烈的戰爭剛剛開始，所有的用戶將成為最大的受益者，而誰能真正做到讓用戶滿意，誰就將成為最後的勝利者。
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