共享汽車在中國方興未艾，但正經歷著嚴峻的考驗。一方面，不斷有場內公司惜敗退場；另一方面，不斷有實力資本加入共享汽車的試驗場。對此，有關專家對第一財經記者指出，雖然共享汽車是長期戰略投資，但還是需要在收入和利潤兩方面下功夫，靠燒錢不是長久之計。
競爭加劇
汽車分時租賃模式最早起源於上世紀80年代的瑞士，之後在德國、荷蘭、美國等發達國家風行。在中國，尤其在北上廣深等一線熱點城市，其藉助“共享經濟”的東風，近來的發展也漸成氣候。前不久，新思界產業研究中心發佈的《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發展前景研究報告》顯示，2017年起，我國註冊的共享汽車企業數量不斷增多，截至2018年6月，已註冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。
根據前瞻產業研究院的數據，EVCARD排名第二，月均活躍用戶數為36.2萬人；一度用車排名第三，月均活躍用戶數為13.4萬人。
“共享汽車在國內快速發展是多方外力共同作用的結果。”GoFun出行CEO譚奕曾在接受記者採訪時表示。他談到，首先，汽車產能已經出現過剩，共享汽車符合車企和經銷商利益訴求；其次，國家對網約車管理趨嚴，共享汽車為社會閒散資金切入汽車行業提供了很好的契機，社會閒置資本為尋求利益回報，相繼進入共享汽車領域。此次，新能源汽車補貼政策在其中扮演著極其重要的角色。前幾年，車企為消化電動汽車產能、滿足補貼標準的運營里程要求，也進入到共享汽車領域。
長期跟蹤調研共享汽車的獨立汽車分析師張翔接受第一財經記者採訪時談到，隨著企業不斷追加投資，共享汽車市場競爭在加劇，去年，EVCARD的共享汽車數量排在第一，盼達緊隨其後排在第二，而今年情況發生變化，EVCARD達到4萬多輛，GoFun車輛數達到3萬多輛， 2萬多輛車的盼達在國內的排名相對靠後了。張翔分析指出，盼達是依託力帆汽車的，而在國內近期車市連續下滑的背景下，力帆汽車的銷量是呈下降趨勢，共享汽車需要不斷的資金支撐，今年盼達在投入方面就出現不足。
目前，盼達正在加快步伐。“盼達用車發展到現在，我們已經進駐了12座城市，未來還有更多的城市進行開拓。我們現在擁有的註冊用戶數已經是超過400萬了。”近日，盼達用車副總經理喻正東對第一財經記者說，盼達從開始成立到運營至今，雖然才三年時間，但在這個行業內已算是運營比較早的企業。
喻正東介紹，現在盼達車隊實際在運營的新能源車輛，超過2萬輛，平均在每座城市的投放都是超過千輛規模的級別，單車在一天的時間裡，盼達的峰值訂單能做到17單。
“在共享汽車運營的過程當中，其實有非常多的元素，我們可以歸結五大功能：人、車、位、維（維護）、能（能源）。”喻正東說。
“按照現有模式，盼達用車預計在5萬輛規模時就能盈利，估計2019年就能超過5萬輛，盈利指日可待。”力帆股份創始人尹明善此前說。
短期難盈利
短期不能盈利似乎已經成為目前中國共享汽車業的業內共識，包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利。
“市場規模有限，但這幾年出現的企業較多，競爭很激烈，加上重資產模式下盈利較難等因素，一些小的企業就很難存活下來。”易觀分析師孫乃悅對第一財經記者表示，雖然共享汽車發展前景較大，但EZZY、友友用車、途寬易、麻瓜出行等共享汽車平臺相繼停止運營。
“整個行業發生了一些變化，從2017、2018年投資金額和輪次上來看，今年有所下降，但大的互聯網巨頭相繼進入市場，更多有整車企業背景的企業也進來了，所以不能一概說共享汽車市場不火了，而是資本更傾向於頭部企業，對小的企業來說，日子確實比較難過。整個行業還沒有真正的成熟，頭部幾家企業的月度活躍人數也才不到100萬。”孫乃悅如是說。
孫乃悅還分析指出，在市場的起步階段，企業之間為了獲取用戶曾經展開過價格戰，為用戶提供了很多優惠，隨著企業後期發展，這種優惠逐步取消。畢竟共享汽車去靠高額補貼無法獲取真實需求的用戶，要真正挖掘有租車需求的人，這個行業無法靠補貼打下來。共享汽車難以盈利根本問題是在需求端，分時租賃的有效利用率還比較低，未能達到盈利所要求的閾值，也由於價格戰，造成一些小企業的運營成本過高無法支撐企業的發展。沒有提供優惠後也失去了部分用戶。一些企業為了節省成本減少開支，減少了在車輛維護方面的頻次，造成用戶體驗變差。
在沒有有效需求用戶的情況下，運營成本高、運維難度較大是造成共享汽車企業出現倒閉現象的主要原因。“在EZZY平臺上，如果用戶一單支付了30塊錢，那麼背後的成本很可能是60塊錢。這樣最終導致的結果是，一方面有高達90%的用戶黏性，用戶能做到長期使用並且不斷續費充值，但是每做一單平臺上就要賠錢。”在倒閉後，EZZY的創始人付強公開表示，這也是EZZY後期拿不到融資的主要原因，雖然用戶數據好看，但運營數據和財務模型堪憂。
“共享汽車的發展空間還是非常大的，今年下半年經歷了洗牌期之後將會迎來新的春天，行業將進入健康發展期。”PonyCar的CEO林鐘傑對第一財經記者表示，之前的燒錢模式已經成為過去，現在投資人更注重企業的盈利和未來的發展，行業還未出現壟斷的局面，但一些頭部企業已初步形成。
不同於小公司，目前這一行業的頭部公司都有很強的實力依託。EVCARD是上汽集團直接投資的環球車享旗下品牌，GoFun出行為首汽集團旗下新能源分時共享平臺，而盼達依託力帆汽車。按環球車享的規劃，2020年開拓國內 200個城市，完成30萬輛新能源汽車的投放和分時租賃業務的推廣。
“共享汽車未來要盈利，我覺得可以在收入和利潤兩方面入手。”安永合夥人、汽車行業分析師舒暢對第一財經記者說，在收入上，共享汽車公司可以考慮設法賺取廣告等衍生領域收入，在利潤上，共享汽車公司可以打通融資租賃環節，降低成本提升利潤。舒暢進一步指出，如果業務模式不突破，那麼沒有錢燒了公司就要倒閉，靠燒錢不是長久之計。
尹明善曾談到，共享汽車是否盈利並不完全取決於規模，與金融機構的支持也有關。尹明善介紹，目前盼達用車與金融機構簽訂的協議為“兩年期”，要在24個月內將車輛的本息全部償還，每個月還的錢多了，自然很難實現盈利。現在有大型金融機構給出了“五年期”的方案，即有60個月時間來分攤一輛共享汽車的本息成本，每個月的成本負擔會大幅降低。
羅蘭貝格提供給第一財經記者的新研究報告則強調了國內主機廠參與共享汽車的意義，據不完全統計，從2015年開始，已經陸續有十多家傳統整車企業在中國市場開始轉型向移動出行領域，既包括奔馳、寶馬、奧迪、通用、福特這樣的跨國車企，也包括北汽、上汽、廣汽、吉利、奇瑞、力帆這樣的自主車企。2018年7月16日，一汽、長安、東風三方還合資組建T3出行服務公司，打造共享出行領域的“國家隊”。
羅蘭貝格的報告指出，現在正是各大參與者積累經驗的黃金時期。隨著技術的發展，共享汽車在未來有望演變成全自動駕駛汽車或者“無人駕駛出租車”，但在2025年之前投入大規模應用的可能性不大。所以，主機廠如果能主動迎接共享汽車這一新興細分市場機遇，趁機站穩腳跟，贏得客戶並積累寶貴的早期經驗，則可為下一步進入無人駕駛出租車領域做好充分的準備。
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