轉載米宅《高鐵新城的房價噩夢：不足半年，房價已跌3成！
》，以此文告誡，不要迷信京張高鐵，京張高鐵只是一個城市發展的機會。
正文：
高鐵能否改變一座城市的命運？
抑或，高鐵對一座城市的房價推動，究竟能有幾何？
1
環滬高鐵第一城，不足一年，房價暴跌30%。
嘉善，嘉興東北部的一座小城。
江浙滬三省交匯，一座嘉善南站，高鐵23分鐘對接上海虹橋。
以至於，嘉善圍繞高鐵，擁有一大堆光怪陸離的頭銜稱號。
譬如，環滬高鐵第一城，“出滬入浙”的橋頭堡。
全國著名跑馬圈地型地產商“華夏幸福”的大船，撞上了嘉善高鐵橋頭堡之後，之後的一切自然而然的發生了。
以高鐵為紐帶，承接上海產業轉移的嘉善南產業新城，恰到好處的誕生了。
遺憾的是，呼嘯的高鐵沒有拉來產業，卻拉來了房地產，拉來了蜂擁而至的投機者。
我第一次到嘉善，是去年年中。
彼時的嘉善市場，已經徹底點燃，房價剛剛從9字頭蹦到14000，甚至海上風華這種地王項目，一度賣到了18500元/㎡。
市場裡充斥著遠道而來的投機者，他們從已經限購的崑山而來，他們從房價已經暴漲的蘇滬而來……
9000元/㎡的房價，卻捆綁著5000元/㎡的精裝；報價5000元/㎡的精裝，實則只有800元/㎡的成本。
10個月之後，我再次來到嘉善。
這個市場已經不能用簡單的“熱”來形容，已呈現出一種焦糊感，深陷其中的每個人都焦躁不安。
我的一個朋友，在嘉善南的高鐵新城，以16000元/㎡的價格從千人之中，全款搶到一套房。
樓棟位置不知道，具體戶型不瞭解，戶型朝向不清楚……
甚至，直至去簽定房協議，他才知道，17000元/㎡之外，還要捆綁一個25萬的私家車位和一個價值6萬的電瓶車車位。
以上所有，通通需要全款一次性付清。
如果加上所有成本，綜合單價在19000元/㎡以上。
而當時，距離上海更近，並且已經通了進滬地鐵的崑山花橋，二手房也就20000元/㎡。
站在彼時的市場中，我覺得所有人都瘋了。
從那一刻開始，就有一個問題就像一顆釘子，釘死在我的腦海裡——
這個單單憑藉一個高鐵概念炒起來的所謂環滬產業新城的終局，該是如何？
4個月後，我最後一次來到嘉善，我看到了那個終局。
• 投機客撤場，購買力被徹底透支；
• 房價從峰值的17000元/㎡，回落到14000元/㎡；
• 捆綁銷售被透支的購買力徹底擊垮，再難見到5000元/㎡的豪裝、6萬一個的電瓶車車位；
短短不足半年，房價暴跌30%。
我的那個全款搶房的朋友，再次提及當時的瘋狂：
嘴上笑嘻嘻，心裡MMP。
2
一直以來，我都堅持一種看法。
類似嘉善這種高鐵上拉來的新城崛起，都是一個虛幻的夢。
對於最初的高鐵，我們原本的初衷都非常美好。
從現實意義上來說——
高鐵能讓城市之間的交流更加迅捷，能讓人口的流動更加頻繁和便捷。
高鐵沿線各個城市的人、資源、資本和投資的流通邊界會被徹底打通。
我們都期盼著，最終的高鐵會生長成一張網。
網上的各個節點，都能協同發展，先富能夠帶動後富，沿線窪地的三四線城市經濟、房價會被高鐵拉起來。
於是，地方牟足了勁搞高鐵新區，開發商牟足了勁跑馬圈地，韭菜們牟足了勁跑去炒房。
然而，站在5-10年的長週期上來，高鐵對於嘉善這種三四線的低能級城市，可能是利空的。
下面這張圖是京滬和滬漢蓉高鐵沿線的部分節點城市，在高鐵通車之後的人口變化圖——
我們發現在除了重慶、河北和安徽的部分城市之外，剩餘的城市人口全都是外流的。
31個高鐵節點城市，在高鐵通車後，21個出現人口流失。
其中，絕大多數出現在低能級的三四線城市。
也就是說，在高鐵通車後，我們所期待的高鐵聚集效應並沒有出現。反而，因為高鐵的出現，沿線的三四線低能級城市人口加速外流。
曾經滯留和阻隔他們的是空間，但有了高鐵之後，他們加速的流向了經濟更強、基礎更好的城市中。
這還只是人口的變化，經濟的變化更加驚悚。
我們原本的初衷是，高鐵通車後，能先富帶後富。
一二線拉動三四線，大家一起賺大錢。
然而，真實的結果是——
在高鐵通車後，幾乎所有的三四線樣本城市GDP增速都明顯放緩。
湖北潛江、山東棗莊、重慶涪陵，在高鐵通車之前，增速都能跑贏大盤。但是通車之後，反而低於平均數，跑輸了大盤。
高鐵通車後的三四線城市，GDP增速跑輸大盤之後，財政收入也出現了不同程度的下滑。
47個樣本城市，其中有29個出現了財政收入下滑。
最終，我們反映到人均收入上就是——
44個三四線樣本城市，在高鐵通車後，有29個出現了人均收入增速的下滑。
我們曾經的預期是，高鐵修通後，沿線的人口、經濟、財政和收入會被高鐵拉得更加均衡。
所以，我們才要去那些窪地城市裡抄底、投資，等待時間的暴擊。
然而，5年的事實證明了——
高鐵通車後，核心城市的聚集效應愈發加強，三四線城市的人口、經濟、財政和收入反而被加速掏空。
對於這些低能級的三四線城市來說，高鐵不僅沒有為他們輸血，反而變成了抽血泵。
高鐵時代裡，一二線和三四線城市之間的分化和撕裂感越來越強。
投機者們發家致富的願望徹底落空，房價的空心化愈發加劇。
3
我們，也並未擺脫東京魔咒。
1964年，日本第一條新幹線——東海島新幹線通車。
東京至大阪的車程從7個小時，縮短到不到2個小時。
原本的初衷是，東京拉著大阪一起跑。
事實的情況是，大阪的發展並沒有受益於新幹線，反而在東京都對資源、人才的極力吞噬下，大阪淪為了東京的“附屬物”。
我們也並未逃脫東京魔咒。
高鐵通車後，三四線城市的人財物，加速向北京、上海、廣州、深圳、鄭州、武漢、南京、合肥……這些龐然大物轉移聚集。
高鐵紅利的真正既得利益者是這些一手握著省會，一手握著高鐵，高首位度城市的龐然大物們。
而三四線城市裡的那些高鐵新城，正在淪為投機者的墳墓。
比如，嘉善。
本文部分數據來源於：李迅雷《高鐵能否改變城市沿線城市命運》
4
在當下的市場中，還有一個類似嘉善這種高鐵拉動下的網紅城市。
唯一的不同是，嘉善的房價奇蹟正在幻滅，而這個城市的房價卻仍然在漲，仍然在收割一波波的韭菜。
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