近日，華北局向北京航空頒發《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格證》，國航在北京市場的籌碼又多了一個。隨著南航和東航遷往北京新機場，國航在首都機場“一家獨大”下的背景下，不僅需要更多品牌來消化市場，也需要藉助新棋子的力量，鞏固市場地位。
北京航空進入公共航空運輸
11月19日，北京航空有限責任公司運行合格審定頒證會召開，華北局向北京航空有限責任公司（以下簡稱“北京航空”）頒發《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格證》和相應的《運行規範》，北京航空正式獲批開展公共航空運輸。
資料顯示，北京航空是由中國國際航空股份有限公司、北京控股集團有限公司、北京市國有資產經營有限責任公司等合資組建的公務機公司，於2011年2月28日註冊成立。其中，國航佔股51%。
目前，北京航空的運營基地為北京首都國際機場。此前北京航空以國內國際公務專、包機飛行、航空器代管、航空公司間業務代理為主營業務，屬於公務航空。與一般公共航空運輸不同的是，公務航空原則上不得進行商業性飛行。
國航半年報顯示，今年上半年，北京航空實現營業收入0.55億元，同比下降2.88%；稅後虧損0.17億元，虧損同比減少21.38%。此外，上半年內北京航空完成228班次，同比減少9.16%；完成780.8飛行小時，同比減少4.42%；運輸旅客1247人次，同比增加24.70%。
獲得運行合格證後，北京航空將得以跨出公務航空運輸，進軍公共航空運輸。據悉，北京航空將與國航統一運營，使用中國國際航空股份有限公司二字代碼CA，航線航班、時刻和停機位等資源在中國國際航空股份有限公司資源內統一調配。
國航與北京航空，定位是否應該差異化？
在北京航空獲准進入公共航空後，國航在北京市場的籌碼又多了一個。按照此前的機場劃分，彼時仍同屬於天合聯盟的東航和南航遷至北京新機場，而國航仍駐守於首都機場。雖然日前南航宣佈退出天合聯盟，但外界也猜測此舉並不影響南航的北京廣州雙樞紐戰略。
按照此前的公開信息，北京航空主運營基地為首都機場，而原本首都機場中市場份額最高的航司便是國航。據智研諮詢數據，2017年國航在首都機場的市場份額達到47%。在東航和南航進駐新機場後，可知國航在首都機場的地位將進一步抬高。
2017年，首都機場旅客吞吐量為9578.63萬人次，而北京新機場預計年旅客吞吐量為4500萬人次。在此背景下，推出北京航空以消化客流，也被認為是國航的動機之一。目前，民航局已批准北京航空從國航處購買3架B737系列飛機。
不過，隸屬於國航旗下，北京航空未來將如何與國航展開差異化發展也成為問題。民航資源網專欄作者綦琦分析，國航成立北京航空意在在北京多品牌運營。按照機型來看，北京航空可能會定位低成本航空，主營北京往返國內城市的低成本航空業務。
民航專家林智傑則認為，即便北京航空呆在首都機場，也不用太多地考慮差異化問題。因為國航子公司為集權管控，對旅客來說也不一定能分清坐的是國航還是北京航空。
北京航空進駐新機場仍有難度
由於尚未傳出確定消息，對於北京航空未來運營基地的選擇，成為外界頗為關注的話題。近年來，海航、東航、南航紛紛在京津冀佈局，而國航此前卻沒有自己的“馬甲”。在東航和南航進駐新機場後，自身如若缺席，勢必將給駐守首都機場的國航帶來壓力。
“我個人認為，北京航空的成立是國航布的一顆棋子，目前來看，目標應該是要進入北京大興機場。因為在此前分工的時候，海航通過首都航空進入大興機場，海航股份留在首都機場，實現了北京兩場同時運行，而國航因為沒有‘馬甲’，只能留在首都機場。”民航專家林智傑表示。綦琦也表示，不排除北京第二機場建成後，北京航空將基地遷到該機場的可能性。
不過，即便北京航空有打算遷至新機場，能否順利也尚不可知。林智傑表示：“從現行的政策來看，北京航空要進入大興機場，還是有相當的難度。而且大興機場的資源相對緊張，就算北京航空進入了大興機場，能起的作用、佔的份額也是十分有限的。”
新京報記者 鄭藝佳 校對 李銘
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