人口少、產業能力差的地方，鐵路當然賺不到錢。現在北海道經營困難，接著是四國會出問題，同樣人口不是很多的九州，十幾年後說不定也會步北海道後塵。
以往日本經濟山窮水盡的時候，政府的對策無非是讓電力公司加大投資力度，讓鐵路公司再鋪設幾條鐵路。這些投資為地方創造了工作機會，為經濟進入復甦期後對能源、交通的新需求做好了準備。
這讓下一個擴張期的經濟規模變得更大。在戰後廢墟上，日本只用了20年就超越了德國，之後維持了40多年世界第二的經濟地位。
隨著人口逐步減少，電力開始變得太多，核電站首先就沒什麼用了。鐵路建設原本是地方經濟得以復甦的重要工具，現在維持鐵路的運營則開始成為一大包袱。
比如中國觀光客特別喜歡的北海道，如今那裡的鐵路入不敷出。日本國土交通省到2020年的兩年時間裡，將給北海道鐵路400億日元的財政支援。其間如果在經營上沒有什麼改善的話，進一步裁人，部分線路停運或者廢棄，該是必然的結果。
很多人覺得日本六家鐵路公司中，這麼對待北海道鐵路有些不公平。日本按地區劃分六家鐵路公司。
看一下2017年純利潤排序的話，四家鐵路公司—東海（3955億日元）、東日本（2889億日元）、西日本（1104億日元）、九州（504億日元）獲得了不錯的效益，但四國勉強作出了3億日元的盈利，北海道則虧損87億日元。
四國、北海道的共同特點是人口少、產業能力不強。過去日本的鐵路公司像我們曾經的鐵道部，是一家。既然在一個企業內，吃虧賺便宜就很難計較了。
30多年前，對國有鐵路公司的改革，讓一變六。這下子問題來了，人口少、產業能力差的地方，鐵路當然賺不到錢，在那些地方建設那麼多的鐵路，本來就是個很大的問題。現在北海道經營困難，接著是四國會出問題，同樣人口不是很多的九州，十幾年後說不定也會步北海道後塵。
原以為日本國家給了北海道400億日元的補貼，仔細一查，實際上只給了200億，剩下的200億是無息貸款，需要日後償還。北海道鐵路2017年實際虧損417億日元，其他雜七雜八的收入算進來後，最終虧87億日元，國家的400億大致也就是補一年的窟窿，救燃眉之急。
今後靠這點財政支援，救北海道鐵路一命，北海道人都沒有這個期望，日本國家就更難說了。
負責東京與大阪之間運輸的東海鐵路，雖然銷售額不高，但賺到了比東日本、西日本都高的純利潤，是“地利”使然。北海道偏遠，四國更是與本州分離的一個島，在這樣的地方建鐵路，目的是維持國家經濟的振興，地方只有在建設的時候有些項目幹，建完了也就多了一道風景線，擺在那裡而已。
當然，地方上的居民有了更快地去大城市的條件，但去了大城市，人就不回窮鄉僻壤了，地方越來越凋敝。因此日本很多地方的人反對建設鐵路。
當北海道鐵路有可能成為財政無底洞的時候，輿論對鐵路公司的批評不絕於耳。早前建鐵路振興日本經濟的目的，早已消失得無影無蹤。
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