共享單車的故事，妥妥地可以被分在“以為是個王者，原來是個青銅”系列。兩年前的9月，摩拜單車忽然出現在了上海和北京的大街小巷，被外國同行們譽為中國的“新四大發明”之一；曾經的共享單車企業們也成為資本的寵兒，以潛在獨角獸姿態出現。但如今，共享單車企業們不是倒閉、破產，就是委身他人，剩下的少數還在苦苦支撐，風光不再。
注：一年前，具有一定規模的共享單車企業尚有10家，但如今，這個排行榜上只剩下區區7個玩家，而且市場規模大大縮小，ofo、摩拜的周活躍滲透率下降都在75%左右。只有哈囉出行由於佈局二三線城市，避開了正面競爭，逆勢上揚。
如果要用一句話總結共享單車這兩年的發展，可以用“其興也勃焉，其衰也忽焉”來形容。從投資人趨之若鶩，到棄之如敝屐，共享單車這兩年，到底發生了什麼？到底是什麼原因，導致ofo、摩拜們沒有真正成為中國互聯網的一極？回顧共享單車走過的這段歷程，也許今天的結局，在最初的時候就已經註定。
如果以共享單車代表企業ofo和摩拜的活躍用戶走勢來劃分共享單車行業發展的話，我們可以把它分為三個階段。
第一階段：瘋狂增長期（2016年9月到2017年6月）
Part.1
線下流量的興起
共享單車的興起是伴隨著中國移動互聯網下半場的故事開始的。隨著中國的互聯網滲透率接近飽和，互聯網行業的線上流量增長已經停滯，焦慮的創業者們紛紛在線下尋找場景，獲取流量。共享單車的出現完美地實現了線下流量的場景，人流出了地鐵站本身具有的最後一公里的需求，自行車放在地鐵站門口就很難不被使用。這個場景被發現之後，ofo和摩拜們當初想講一個比滴滴還要宏大的故事：最後一公里的剛需，市場足夠大；倡導綠色經濟的環保大背景，“我們會讓城市更美好”；物聯網的應用場景，隨停隨放。每一個點都興奮著投資人的神經，似乎下一個ATMD就在眼前出現。
Part.2
瘋狂的投放
共享單車在2017年上半年成為最熱門的現象級風口，吸引諸多資本入局，僅上半年該領域就吸金104.33億人民幣。（IT桔子）
資本的充裕引發了共享單車們的投放大戰，以至於低成本的ofo由於大量投放，在市場佔有率上一舉後來居上，根據獵豹大數據的數據顯示，ofo在2017年初超過了率先成名的摩拜，成為市場老大。這導致了摩拜拋棄了他引以為傲的高造價自行車，轉而開始大量生產低價的Lite版單車，以實現市場的鋪量。最高時，ofo和摩拜在中國的周活滲透率可以達到所有app的第100名左右。
第二階段：停滯期（2017年6月到2017年11月）
2017年6月，當悟空單車宣佈倒閉，成為第一家倒閉的共享單車時，人們以為這只是行業中成就王者的那個炮灰罷了，但之後的事實表明，它只是倒下的第一塊多米諾骨牌。
Part.3
侵佔的公共資源
在別的領域，如網約車市場多頭林立時，競爭的方式就是燒投資人的錢多補貼，競爭的結果是乘客和司機至少在現階段得到了實惠；對於企業來說，最壞的結果也不過是把錢燒完了，但沒有得到市場。但共享單車某種意義上是通過侵佔公共路面的資源，用免費的公共資源來補貼消費者，如同佔道賣煎餅的小商販，是在省掉自己的攤位費。在共享單車發展初期，出於鼓勵新興經濟的目的，政府尚且可以容忍，但單車的投放一旦超過一定的限度，引發公共的混亂之後，管理部門便不能坐視不管了。從2017年7月起，杭州、廣州、上海、北京等地便陸續出臺規定，禁止共享單車企業投放新車。
Part.4
失控的押金
“羊毛出在豬身上”，這句雷軍的名言被很好地用在了共享單車身上。每小時1元、5毛的騎行的費用顯然不能覆蓋單車生產、運營、折損等各項成本，所以共享單車企業們從一開始就壓根沒想過通過騎行費用賺錢，押金才是那頭“豬”。不知道這是不是他們的“陰謀”，但連出租車司機都能看明白的時候，它也就成為了眾人眼中的“陽謀”。
押金一旦成規模，就成為了一個資金池。根據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2017年6月，共享單車用戶規模已達到1.06億。按用戶平均超過百元押金估算，整個共享單車行業的押金數量或已超100億元，其中還不包括用戶提前充值的各類未消費餘額。這些錢可以是企業的寶藏，可以用於擴大規模，可以被用於P2P放貸，也有可以被拿去購買理財產品。
但在國家嚴控金融風險的背景下，這筆錢無異於一顆地雷。在資金鍊正常時，這是很好的收入渠道；但之前所有倒閉的共享單車企業的一個共同教訓就是，當資金開始出問題，特別趕上用戶因為某種原因集中退押金的時候，挪用押金造成的資金窟窿，就會讓單車企業快速死亡；更可怕的是擠兌及財務問題容易造成社會動盪，這是政府絕不允許發生的。所以這個如意算盤，被政府給打碎了。
2017年8月，交通運輸部聯合十部委出臺了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提出鼓勵免押金方式，企業已收取押金或者預付資金的，要在註冊地設立專用賬戶，實行專款專用，完善退還制度，接受交通、金融等主管部門監管。
Part.5
資本的耐心
事實證明，很少有投資人像軟銀孫正義看好阿里那樣長期持有這家公司股票10年以上，在風口以天為計算的當下，共享單車的投資者們，在投資它們之初更是做好了掙快錢的準備，待到估值被一步一步吹大之後，投資人想的是如何找到下家好讓自己快點脫身。2017年9月到年末，當ofo的投資人朱嘯虎多次在公開場合呼籲ofo和摩拜合併以結束戰爭的時候，這一舉動無疑於給其他有經驗的投資者放了一顆信號彈，因為以往的經驗表明，一旦頭部玩家合併，剩下的玩家幾近沒有活路；即使合併不成功，也說明頭部玩家的投資者們已經無心戀戰，行業的降溫是遲早的事。於是投資者們加快了退出的腳步，真正的寒冬來臨了。
第三階段：崩盤期（2017年12月至今）
2018年4月4日，美團宣佈收購摩拜。這成為共享單車行業的又一個標誌性事件，它說明，頭部玩家也“撐不住”了，沒有資本的支持，獨立發展幾無可能。最新的美團招股書公佈了摩拜單車被收購後共26天的業績情況，收入共1.47億元，折舊和運營成本分別高達3.96億元、1.58億元，毛利虧損4.07億元。這意味著摩拜每天虧損金額約為1560萬元，以這個數字來計算，摩拜單車每年的虧損額度將高達57億元。
Part.6
無解的盈利模式
在互聯網領域，燒錢不是罪。但一直找不到盈利模式，便成為企業持續發展的死穴。同為共享經濟的代表，燒錢的滴滴故事之所以講得通，是因為它一開始走的就是輕資產的模式，只做撮合交易的平臺，其邏輯與房產中介一致；燒錢的京東雖然虧損了這麼多年，但投資人依然很看好，是因為它本質上還是個商超，做的是買進賣出的生意。
也許因為戴威堅持獨立發展的意志，對於共享單車變現的努力，ofo比摩拜更加鍥而不捨。共享單車本質上走的是租賃的模式，但如前所述，在重資產模式和高昂的運營成本下，除非大幅提高騎行費用，否則很難達到盈虧平衡。在租賃費、押金的道路都走不通後，ofo轉而尋求最傳統的變現方式——廣告。車身上貼廣告、在App裡插廣告，真實的收入不得而知，但今年6月，《財新》援引消息人士爆料稱，截至今年5月中旬，ofo對供應商欠款12億元左右，城市運維欠款近3億元，合計欠款15億元，而賬面可動用現金不足5億元。如果廣告能堵上這個窟窿，投資者們便不會再催促ofo賣身，但事實並非如此。
Part.7
海外發展的尷尬局面
成功的商業案例除了盈利性和技術可行性，還有必須可規模化。
中國公司出海，大多因為看到了國內用戶的瓶頸，向更廣闊的市場尋求出路。成功的如獵豹移動和UC、茄子快傳，以及一眾遊戲公司，用低文化門檻的app來打開市場獲取最大體量的用戶，然後用廣告變現；另一種如musical.ly，live.me等短視頻、直播產品，一開始便在歐美髮達國家生根，因為當地的高消費習慣和水平，可以通過主播收入分成等方式變現。
從2017年下半年起，ofo和摩拜也將共享單車的故事講到了國外。發達國家特別是歐洲國家長期以來悠久的自行車文化成為他們出海的底氣。但遠低於中國的人口成為市場的天花板，重資產模式下高昂的單車生產費用或運輸費用也成為快速發展的制約，發達國家成熟的城市管理制度更從一開始就不可能讓他們野蠻生長。更要命的是，同理，商業模式的無解，在國外也同樣存在。
獵豹大數據顯示，ofo的國際版在全球的周活躍滲透率在今年一季度達到高峰後便一路下降，摩拜的情況稍好，海外用戶最多的國家意大利、韓國、新加坡中，意大利和新加坡都有不同程度的下跌。
共享單車一開始的重資產、高營運成本的設計似乎是一切問題的根源。在互聯網的上半場，互聯網公司與其他行業公司相比一個很重要的特點就是“輕”。幾乎沒有任何一家互聯網公司願意說自己是重資產模式，因為這意味著你在重複傳統行業的老路，意味著你在“負重前行”，這會嚴重拉低投資人對於公司的估值。但下半場開始後，線下流量便伴隨著重資產模式，創業者們似乎還沒有搞懂互聯網的重資產應該怎麼玩，重金投入之後，那隻“豬”在哪裡。
因此僅憑共享單車線下流量的故事顯然已經不能自圓其說了。委身站隊之後，ofo摩拜小藍們只會成為巨頭們眾多場景和流量入口之一，從整個行業來說，即使美團、螞蟻金服、滴滴入場，也不可能讓這個行業回到最巔峰的狀態。共享單車對美團、滴滴們的意義便在於，獲取一個線下流量幾毛錢的虧損，遠比如今十幾塊一個的線上流量划算。
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