圖：阿提哈德航空A380客機首次降落在馬爾代夫機場新跑道上 來源：馬爾代夫旅遊局官方Twitter
當地時間9月18日，一架翼展近80米的空中客車A380客機在馬爾代夫維拉納國際機場新跑道平穩著陸。這不僅是被譽為“空中巨無霸“的機型在馬爾代夫首次成功試飛，也標誌著由中國企業承建的這座國際機場新跑道全面完工並可以投入使用。同時，承載馬爾代夫人民將機場飛行區等級提升至4F級，滿足A380等F類機型的使用要求的日子也更近了。
機場升級，印度洋上的珍珠更添光彩
能容納更大規格的飛機起降，也就意味著年乘客運輸量將大大提升，這對馬爾代夫這個以旅遊業為支柱產業的國家而言更是意義非凡。據馬爾代夫旅遊部2018年7月公佈的數字顯示，截至6月底，今年已有72．6萬人次外國遊客前往馬爾代夫旅遊，其中，中國以12.7萬人次居遊客數量榜首。但無論在顏值還是用戶體驗上，馬爾代夫的門戶——維拉納國際機場則嚴重拖了後腿，降落航班受限，年吞吐量僅為400萬人次，機場跑道僅可起降中型客機……遠趕不上2040年機場旅客量將突破1200萬的預期，正如馬爾代夫旅遊部長穆薩·扎米爾在接受新華社記者時所說，要實現馬爾代夫旅遊業升級，前提是實現機場的升級。
2014年9月，北京城建集團與馬爾代夫機場公司簽訂《易卜拉欣•納西爾國際機場改擴建項目初步合同協議書》。拉開了維拉納國際機場第四次改擴建的序幕，也是北京城建集團（以下簡稱：北京城建）第一次參與馬爾代夫工程建設的開端。
事實上，自2016年７月開工以來，許多遊客已經注意到維拉納國際機場的新變化：飛機起降過程中，機場島一側新吹填大陸上，北京城建英文簡稱“BUCG”四個字母標識分外惹眼，推土機、挖掘機、抽沙船來往穿梭，海邊填海吹沙施工現場作業不停。而18日舉行的首飛儀式則為近兩年的工作畫上了一個圓滿的句號。“按合同工期，跑道貫通仍有數月才可以完成。在北京城建集團與馬爾代夫機場雙方高級管理人員通力配合，提前完成跑道貫通，為新跑道投入使用提供了有力的保證。BUCG的優異表現值得尊敬。”馬爾代夫機場公司董事經理阿迪勒·穆薩（Adil Moosa）向記者表示。
北京城建集團馬爾代夫機場改擴建項目經理張鳳林介紹說，改造前，維拉納國際機場為4E級，面積約6萬平方米，可停放9E/16C類飛機，跑道尺寸3200米×45米，兩側各設7.5米道肩；改造後，機場飛行區等級提升至4F級，面積約24.67萬平方米，可停放2F/12E/36C類飛機，新增跑道尺寸為3400米×60米，可以滿足空中客車A380、波音747-800等F類機型的使用要求。對此，阿迪勒·穆薩深有體會，“改擴建項目的目的之一就是為機場的運營提供基礎支持和保障。目前機場只有一條跑道，運營上面臨著諸多困難。例如，目前航班降落準備時間平均要10-15分鐘之久。新跑道落成後，準備時間將降低至2-3分鐘，極大地提高了機場的整體運營效率。”
據測算，機場改擴建完成後，客運總量將從2013年的422.4萬架次（含水上飛機），提升至891.6萬人次（計劃目標2030年），年起降數量增至86，798架次。年貨郵吞吐量由2萬噸提升至12.1萬噸。同樣由北京城建施工的3座15000立方米油罐、油碼頭，8300米供油管線完成後，維拉納國際機場將告別機坪無敷設機坪加油管線，只能採用罐式加油車為飛機進行加油作業的方式，實現“機坪加油管線輸送+管線加油車”為飛機加油，安全性及便捷性也將大大提升。而機場航煤儲存量也從過去的10—15天提升至35天。
屆時，機場擴建後不僅能起降大型客機，有效提升運輸接待能力，還將有望如馬爾代夫經濟發展部長薩伊德在開工典禮上所展望的那樣，給當地帶來總額超過47億美元的淨收益，及帶動地區經濟發展，直接帶來約9000個就業崗位，併為當地旅遊相關產業創造約7.5萬個就業機會，就業率增加20％。
技術創新，鋪就中國企業出海之路
北京城建集團國際事業部副總經理羅偉介紹，該項目是“投融資＋設計施工一體化”工程，中國進出口銀行提供融資支持，包含填海工程、護岸工程、跑道和停機坪施工、儲油罐和飛機加油管道、助航燈光工程、機場空運物資倉庫等多種類施工。很多施工內容不僅是城建集團的“第一次”，也是中國建築企業的“第一次”。
張鳳林說：“儘管集團承建過北京國家體育場(鳥巢)、北京首都國際機場3號航站樓等大型項目，但在珊瑚砂上建機場尚屬首例，國際上也沒有先例可循，這就需要我們在工程技術上實現更多突破。”
堆積如山的珊瑚砂是馬爾代夫唯一的建設資源，既要用它填海造地，又要借它鋪平機場，而此前國內並沒有可以查詢的珊瑚砂吹填工程案例。“國內其他土質的吹填工程施工中，通常採用先修建圍堰再進行吹填的施工技術，但這種技術工藝複雜、程序多、形成的地層鬆散，且臨時圍堰需在海中作業，危險度較高，高含泥量也不能滿足跑道的用地要求，無法應用於此次的機場改擴建項目。”項目技術部副經理竇碩說。
海該怎麼填？北京城建集團上下展開多次探討論證，最終決定局部吹填。在實踐中嘗試，在嘗試中積累經驗。通過學習借鑑當地吹填經驗，項目部採用直接吹填的裸吹施工作業，這樣不僅可以減少臨時圍堰的海上作業量，也可以降低風險和成本。10個月的時間裡，項目團隊在馬爾代夫機場島周邊海域吹填出約75萬平方米的陸地，填方量540萬立方米，大致相當於兩個半昆明湖大小。
填海造地後還要在上面修建跑道，這就要求必須同步進行地基處理，以避免不均勻沉降。對此，項目部做了幾個試驗段，在淺填海區、深填海區以及陸域區設立試驗段，對強夯法、振衝法、衝擊碾壓法和振動碾壓法四種地基處理方案進行實驗，並最終根據試驗結果，採用振動碾壓方法進行地基處理，即選擇36噸的重型壓路機對新填區域反覆碾壓40多遍，以滿足在地基上面進行6層機場跑道結構施工的要求。
項目總工程師張紹棟說，項目部通過對在珊瑚砂新地質上的填海、地基處理、護岸等施工工藝進行總結梳理，並在之後的施工過程中不斷擴充，形成了“珊瑚砂填海技術研究與應用”等七大課題，不僅有技術和施工方法的創新，也包含管理模式的創新，填補了中國企業海外填海造機場的技術空白。
“中國標準”首次亮相國際機場舞臺
如果說填海造地是施工過程中遇到的“硬困難”，在機場多年來不斷升級改造過程中所混雜的多國標準，則成為了擺在中國建設者面前的“軟障礙”。據介紹，在歷次建設改造中混雜了英國、美國、日本、印度等多國標準，而中國設計團隊與業主聘請的設計監理團隊在設計理念、規範標準、設計流程和表述方式上也存在巨大差異，給中國標準的接入造成巨大困難。對此，項目部專門組建設計管理團隊，聘請AECOM等國際知名設計團隊進行設計管理諮詢，並聘請本地設計師根據當地習慣對分歧較大的設計進行修改調整。
最初的總圖中護岸邊線距離機場島西北側斷崖較近，水下岸坡陡峭，不僅吹填和護岸的施工難度高、風險性大，機場日後的使用也存在安全隱患。在北京城建副總經理、總工程師張晉勳的主持下，設計院將新建跑道以跑道南端為軸心向東旋轉0.9°，使西北側護岸與陡坎的距離達到12米以上，確保機場島的安全穩定。
張鳳林說：“EPC項目設計、採購、施工是一個整體，其中設計是龍頭，我們擺脫工程施工單位的慣性思維，對設計進行全方位管理，在解決設計難題的同時，更好地把控設計、施工質量。”
同時，擺在項目團隊面前的還有不停航施工、高溫雨季施工等一系列的問題，為了不影響正常起降秩序，項目只能在每天零時至６時期間施工，同時還要像外科手術一樣對進出場人員、設備、材料進行反覆清點，以免對原有跑道上飛機起降造成影響，這些都對項目管理團隊在過程質量控制、進度控制、施工質量保障，提高施工管理水平等方面提出了更高的要求。
值得注意的是，除機場飛行區按照國際民航組織的規範和標準進行設計、建造與驗收外，所有建築都按照中國的有關規範和標準進行設計、建造和驗收。“這是中國標準在國際機場舞臺的首次應用。”羅偉說。
中國建設者憑藉良好的施工組織、合同履約能力得到了業主公司高度肯定，後續又承接了水上飛機設施開發項目、機場附屬設施項目以及機場公司公寓樓項目，目前均已開工建設。“機場改擴建項目是我們公司第一次與中國公司開展超過4個億美金合同額的合作，項目開始後，項目團隊優異的工作表現和管理能力給我留下了深刻的印象。正是由於他們的出色表現，除機場改擴建項目外，馬爾代夫機場公司還將繼續與該集團進行合作，我們相信項目團隊可以圓滿完成所有工作。”阿迪勒·穆薩向記者表示。
北京城建集團國際事業部經理李道松說：“無論是將來能起降A380的新跑道，還是高端旅遊象徵的水上飛機候機樓，這些工程不僅僅代表著馬爾代夫的國家形象，更是這個國家不斷增長的旅遊產業的迫切需求。”
閱讀更多 看航空 的文章
