4月12日，騰訊公司與長安汽車在重慶正式簽署智能網聯汽車合資合作協議，正式宣佈成立合資公司。
這條沒有預兆，低調發布的消息，迅速引發了人們的廣泛關注。它的重要意義在於，這是騰訊和傳統車企成立的首家合資公司。之前騰訊與廣汽的合作，只有戰略合作，但不涉及資本層面。相比之下，這次騰訊和長安的動作，算是動了真格，這從小馬哥與朱華榮——兩家公司一把手的到場也可見一斑。
互聯網公司與車企合資，騰訊並不是第一個。早在幾年前，阿里就和上汽成立了合資公司斑馬汽車，並共同研發出了專門應用於智能網聯汽車的AliOS操作系統。搭載這一系統的榮威RX5，憑藉“互聯網汽車”的名號，如今月銷已破3萬輛。
據瞭解，此次合資公司的重要業務方向就是開發車聯網操作系統，以及車聯網內容服務的軟硬件解決方案。而搭載新公司車聯網產品的車型，最快將在今年年內發佈。
聽上去和當年斑馬做的事很像吧？正是因為如此，在很多人看來，騰訊和長安的合資，就是要再造一個“斑馬”。
我們姑且認為長安是要和騰訊一起，再造一個“斑馬”，一個問題就隨之而來，那就是，既然如此，長安為什麼不直接用斑馬的AliOS？一來人家那可是經過了市場檢驗，已經裝車40萬臺的系統。二來長安和阿里集團旗下的高德地圖一直合作密切，高德地圖推出的互聯網車載導航產品——高德地圖車機版的兩次大版本首發都在長安，牽手阿里這不是水到渠成的事麼？
是因為有上汽的原因？這個理由說不通，因為AliOS早已不是上汽獨享，而是平行開放給行業內的其他企業，東風標緻、東風雪鐵龍和福特都已經宣佈要用AliOS了。
說到這兒，又讓人不由得想起另一個自主品牌車企的代表，也是和阿里旗下高德地圖走得很近的車企——吉利。在一個月前，吉利發佈了自研的GKUI吉客車載系統，同樣沒有選擇近在咫尺的AliOS。
為什麼？實際上，筆者在當時就分析過，AliOS的最大軟肋，就在於阿里巴巴對生態的封閉，以及由此帶來的用戶體驗瓶頸。一位新興造車企業的車聯網系統負責人曾經告訴筆者，公司在認真評估後沒有選擇AliOS，就是因為不想被迫接受其背後的一整套生態。
舉例來說，目前AliOS的導航服務是由高德提供，音樂服務是由蝦米提供。對導航來說，高德基本代表了國內最高水平，所以AliOS的導航體驗不錯，蝦米的音樂體驗則實在不敢恭維。而受限於互聯網公司各自的生態系統壁壘，AliOS不可能出現微信、QQ音樂、愛奇藝、京東等應用，即使那能帶來更好的用戶體驗。
這就不難理解，為什麼吉利不惜自己開發一套系統，把BAT三家都拉進來，給用戶更多選擇，也不願意用AliOS提供的“全家桶”式服務。這是因為，如果與一家互聯網巨頭進行生態綁定，就不可能提供給用戶最好的服務，因為無論是BAT哪家，都不可能在所有領域把最優秀的公司納入麾下。
這正是AliOS的最大危機。雖然佔據了市場的先發優勢，但自我封閉將制約後續發展，從而逐漸將這種優勢消耗殆盡。
長安選擇與騰訊合作，而非阿里，其原因也就在於此。
長安與騰訊的合作，雙方對外傳遞的最明確的信號就是開放，這種開放不僅包括與AliOS類似的，對其他車企的開放，更重要的是，對應用層、服務層合作伙伴的開放。
換句話說，長安與騰訊合作開發的這套系統，本質上更像吉利的GKUI，而不是AliOS。而從吉利到長安，兩家自主品牌企業的選擇，其實是給AliOS為代表的封閉生態體系敲響了警鐘。
更大的問題是，阿里巴巴的企業文化，以及阿里生態體系裡集團和子公司之間的關係，幾乎導致了AliOS不可能在這方面做出太多改變。
這就是騰訊的機會，也是所謂“去中心化賦能”的機會。
最後，我想起了一位媒體同行對於長安與騰訊合作的評價。他說，長安和很多家互聯網公司都展開合作，可見這家車企在智能駕駛方面缺乏焦點。
然而我要說的是，如果一家車企只和一家互聯網公司綁定生態，那並不代表它認定了方向，而只能說明它放棄了對用戶體驗的極致追求，而只是希望延續傳統汽車業的供應商體系而已。
閱讀更多 庫魯馬工廠 的文章
