一直以來，飽受輿論指責的拜騰，終於在6月11日宣佈完成了B輪融資，拿到了包括一汽集團、寧德時代等投資方在內的5億美元資金。
此輪融資之後，拜騰A、B兩輪融資額累計7億美元，約合45.5億元人民幣，遠不及威馬、蔚來、小鵬的超百億元人民幣規模的融資。
儘管拜騰方面表示，此次融資，為下一階段首款量產車的生產以及產品和技術研發等工作提供有力的資金保障，預示著拜騰的發展進入提速期。但是，輿論普遍認為，沒有超百億的融資規模，拜騰很難在下階段的“燒錢”過程中存活下去。
本週，拜騰旗下第二款概念車產品正式亮相，一時間成為業內關注焦點，這糾結是為了下一階段的融資繼續“做局”，還是拜騰已經做好準備，將進入實操階段。
目前的情況，預計2019年三四季度才能正式上市的拜騰量產車，屆時還有多少生存空間留給拜騰，令人心生疑慮。
“我們的融資狀態是非常健康的。在B輪融資當中，投資人的投資需求比我們放出來的投資額度還要大。”對於資金規模和時間節點，拜騰總裁兼聯合創始人戴雷表示，“融資晚的另一個側面，說明我們有後發優勢，時間表當然很關鍵，我們選擇在中國創業也是能夠迅速發展，但我們一定要把產品放在前面。”
完成B輪融資之後
對於拜騰的印象，此前普遍還停留在兩個德國籍高管推出的擁有49英寸中控屏幕的概念電動車。
自去年的8月7日完成A輪的2億美元融資之後，今年6月11日，拜騰宣佈完成了5億美元的B輪融資，從賬面上來看，拜騰已經融資7億美元。
其中B輪的主要投資方包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。特別是一汽集團被拜騰首席執行官、聯合創始人畢福康描述為“領投方和戰略投資者”。根據知情人士的透露，在本輪5億美元的融資總額當中，一汽集團的投入約為2.6億美元。
事實上，正是一汽集團、寧德時代這樣的行業巨頭共同參與的投資，令此前在一眾新造車勢力品牌當中並不拔尖的拜騰，開始受到了業內的關注。
對於A、B兩輪融資的作用，戴雷對時代週報記者表示：“第一輪融資對於我們有很大的戰略價值，幫助我們在南京、江蘇迅速發展。那麼，B輪我們最關注的是真正的製造落地，供應鏈的落地，包括牌照的落地，在這個時間點我們跟一汽合作也會帶來很大的價值。”
與此同時，或許是為了消除業界對其融資不足的擔憂，戴雷還表示，目前拜騰總融資金額已經到達了10億美元。
拜騰也宣佈南京總部正式啟動，並表示這是“植根中國、佈局全球”核心戰略的體現。根據戴雷的介紹，目前南京工廠的推進有序進行，首款量產車型將於明年上半年實現試生產，明年第四季度正式上市。
有分析人士對此認為，從目前來看，拜騰發展雖然落後於暫時處於前列的新造勢力品牌，但是與一汽的合作令其未來被輿論看好的程度有所提升，畢竟一直以來困擾新造車勢力的核心問題遠不止資金規模這一項，生產和銷售的雙資質才是真正的核心問題。
新概念車為轎車
就在宣佈完成B輪融資的第二天，在 2018 CES 亞洲展開幕的前一晚，拜騰發佈了第二款概念車BYTON K-Byte Concept。
這是一款體系拜騰設計願景的豪華概念三廂轎車，核心元素是融入了自動駕駛功能。按照拜騰方面的計劃，BYTON K -Byte Concept 量產車或在 2021 年推向市場。
據介紹，拜騰正在和自動駕駛初創技術公司 Aurora 共同開發 L4 級別的自動駕駛方案，雙方計劃在 2020 年底共同打造一個達到 L4 級自動駕駛能力的原型車車隊，並對這些車輛進行測試，為量產做準備。
目前拜騰的電動化平臺計劃提供兩種動力選擇：200kW（扭矩 400NM）的後驅單電機，以及 350kW（扭矩710NM）的前後雙電機組合。其中，後驅版本採用 71kWh 的電池組，續航為 400 公里；四驅版本採用 95kWh 的電池組，續航 520 公里。 與傳統燃油汽車的整車企業自行研發和製造動力系統不同，大多數電動車品牌的動力電池為採購第三方供應商。因此拜騰採購自寧德時代的動力電池，其續航表現依賴動力電池行業的表現。
事實上，拜騰在銷售渠道上也是依賴供應商或者說投資方，在銷售渠道上，戴雷對時代週報記者表示，計劃建設30家品牌體驗店，合作伙伴基本上也都確認完成。
這意味著拜騰除了直營模式之外，還會採取和零售夥伴合作的模式，包括和諧集團、蘇寧，甚至是一汽集團等都有可能會參與其中。
針對特斯拉此前在華缺乏售後服務的現狀，戴雷還特意強調，售後層面也會選擇合作伙伴來運營，但售後並非必須與品牌體驗店捆綁，也可能以一個獨立的方式出現，“銷售的佈局不一定很快，但售後渠道必須儘快建立起來”。
資質或將不再困擾
根據不完全統計，目前中國新造車勢力的品牌高達近300家，有分析人士指出，在多如牛毛的新品牌當中，絕大多數都會因資金斷鏈或拿不到“雙資質”而被掃地出局。
所謂“雙資質”指的是發改委項目核准與工信部審核准入的兩個資質。到目前為止，拿到和即將有望拿到雙資質的純電動車企業只有7家，分別是合眾新能源、前途汽車、雲度新能源、知豆新能源、長江汽車、江鈴新能源、北汽新能源。
不光是拜騰，幾乎所有的新造車勢力品牌都將面臨資質的困境。
時代週報記者從國家公示信息發現，電動車生產資質規定製定三年以來，僅有16家企業拿到了生產資質，基本為傳統汽車行業背景。偏向新造車勢力的前途汽車，基於母公司長城華冠多年來的參與汽車設計經驗，拿到資質也在意料之中。
即便是融資規模排名前三的蔚來、小鵬、威馬等知名的、以互聯網造車自居的新造車企業，在生產資質上也是全軍覆沒，沒有一家企業能通過自主申請的方式，拿到國家頒佈的純電動車準生證。
為了解決生產問題，新造車勢力也是八仙過海各顯神通，前不久成功量產下線的威馬，憑藉的是控股中順汽車，間接拿到了生產資質。而蔚來和小鵬汽車分別選擇由江淮汽車和海馬汽車代工生產。
因此，擺在拜騰面前的選擇有兩個：由自己繼續融資、研發、發展，最終憑藉自身實力拿到發改委和工信部的雙資質；與戰略投資方一汽集團合作，由一汽集團提供代工生產。外界有觀點認為，第二種選擇的可能性很高。
畢福康對此表示，拜騰目前正在申請資質，而且我相信拜騰能夠獲得資質，雖然現在的資質政策不明朗，但現在我們有未雨綢繆的方案，唯一可確保的就是我們肯定能夠在2019年年底看到我們南京工廠量產第一款車型。
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