近日，中國商飛的一架ARJ21-700型支線客機從上海大場機場轉至南通機場，並在同一天內完成了交付試飛，並將在不久之後正式交付客戶。
從照片和公開報道上看，該機註冊號為B-3328，是商飛交付的第六架生產型ARJ21支線客機（111號機），也是ARJ21的第二個確定交付客戶：之前五架ARJ21的客戶均為成都航空，而111號機的“產權”則是歸工銀金融租賃所有，不過具體運營方仍是得到工銀金融租賃融資的成都航空，畢竟得到中國商飛全套技術支持，能夠運營和維護ARJ21的航司，放眼全球暫時也就只有這麼一家。
圖為抵達南通機場的ARJ21-700，機頭處的“工銀租賃”和“328”編號字樣清晰可見。
除此之外，於今年年初成立的內蒙古天驕航空也在同一時期和中國商飛達成了ARJ21支線客機的“25+25”訂單，意即25架確認訂單和25架意向訂單。至此，ARJ21的總訂單數超過了500架，這對於中國支線客機，乃至整個大飛機產業而言都是個好消息。
但無論是工銀金融租賃“到手”了ARJ21，還是天驕航空對該機下了新訂單，ARJ21看似光明的前景上那個最大的障礙還是沒有解決：產能過低。
圖為今年4月份交付成都航空的109號（B-3388）ARJ21支線客機。
以本次即將交付的111號ARJ21支線客機為例，該機是2018年度商飛完成交付的第二架該型飛機，於5月24日首飛成功。而從這些官方公開的消息中我們能夠提煉出一個簡單的結論，即111號ARJ21支線客機光是在首飛到交付試飛中的調校調試階段，就用去了三個月的時間。
這三個月是說短不短，說長不長。說它短吧，距離上一架ARJ21支線客機交付已經過去了四個月，短短三個月那不算什麼。說它長吧，一年四季也就才只有四個“三個月”，而中國商飛在年初信誓旦旦的2018年度交付目標是多少呢？15架。
圖為已經塗裝的112號ARJ21支線客機，其註冊號是緊跟111號機的B-3329。
當然，比起2017年的全年只交付2架（當年年初目標定為5架）而言，商飛的2018年產能已經有極大突破了：看似“失蹤”的110號機早在去年就進行過首飛，將在改裝成公務機後交付鹽商集團，樂觀一些的話今年可以交付；從五月份開始試飛的112號機也已經得到了註冊號（B-3329）和成都航空的雙色飄帶塗裝，今年內交付那是大概率事件。
但是，仍未開出廠房的113和114號ARJ21支線客機，要想在今年內飛起來尚有可能，至於交付的可能性就比較渺茫了。
圖為大場廠房內仍在組裝的ARJ21支線客機，注意其起落架艙蓋的001Y字樣，這說明了該機就是外界關注許久的114號機。
因此，筆者能夠比較肯定的說，今年商飛交付ARJ21支線客機的總數將在2-8架這個範圍內浮動，4架的可能性較高，至於想要達到年初的15架目標，那是絕無可能的妄想。
圖為波羅的海航空的空客A220支線客機。
但即便以最為樂觀的8架來計算，ARJ21的交付速度問題依舊是致命的。作為對比，蘇霍伊SSJ100在去年交付了25架；空客的新秀A220今年也將交付超過30架；至於在全球範圍內火爆銷售的巴航E系列支線客機，在攏共14年的時間裡交付了1400架之多。
而更為致命的是，隨著龐巴迪和巴航先後分別併入空客和波音，市場的緊張競爭將讓等待新支線客機的客戶迅速做出選擇，而難以給客戶準確答覆（交付）的ARJ21，就無疑暴露出了其最大的弱勢——畢竟訂單只是一紙空文，只有交付並運營起來，一款客機才能真正證明它的價值。
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