6月27日國務院第14次常務會議確定了提高綜合運輸效率，調整運輸結構三年行動計劃。即以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸的目標。
我們看到，2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的36.9億噸，增加了11%，佔比卻由13.2%下降到7.8%，同期公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。我們要提高鐵路運量在全社會貨運中的比重，該怎麼提高呢？這個問題就要研究，不能光喊，光喊提高沒有用；光靠政策也不可持續，只有鐵路企業在成本效率和服務層面上的立得住，才能實現真正的公轉鐵。
所以，我們要研究的是為什麼要轉？誰來轉？怎麼轉？鐵路怎樣能接得住？轉得效果如何評價？用什麼樣的方式，什麼樣的產品，什麼樣的服務，什麼樣的技術來實現公轉鐵，實現轉得出，接得好，轉得順，抓住綠色增長帶來的發展機會。
一、 為什麼要轉？
鐵路的引入是經濟起飛的最有力的一個標記，它在美國、法國、德國、加拿大和俄羅斯起的作用都是決定性的。美國的鐵路運輸週轉量佔總貨運週轉量的40%，一直是高於公路的，但我們國家卻只佔13%。英國1968年運輸法案對長途公路運輸實行數量許可制度，強制託運人使用鐵路運輸。
“公轉鐵”就是要充分發揮鐵路運輸的規模經濟優勢。大量的研究報告表明鐵路貨運中存在規模效應，而對公路運輸來說確沒有。擁有幾千臺車的大公司直接與只有2臺車的小公司競爭，並沒有什麼優勢，有的話也許體現在不容易以數量計算的質量上。
從本次“公轉鐵”我們可以看出，伴隨我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，運輸政策發生了一些新的變化，從側重數量的管制轉向運輸服務質量的控制。旨在通過政府幹預監管，實現公路運輸外部成本的內部化，以統一的成本和收益口徑，更好地發揮市場的調節作用，推動運輸結構調整，支撐經濟高質量發展、綠色發展，實現交通強國的目標。
“公轉鐵”就是要大力發揮鐵路的綠色、環保優勢。研究表明，鐵路單位貨物週轉量的能耗和汙染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。推進運輸結構調整三年行動計劃是貫徹落實黨中央、國務院關於調整運輸結構決策部署的一項重大舉措，隨著各項政策措施的落地實施，必將對提高我國綜合運輸效率、打贏藍天保衛戰、打好汙染防治攻堅戰和推動經濟高質量發展做出重要貢獻。
二、 誰來轉？
運輸產業鏈條長，環節多，涉及到託運人、承運人、3PL、貿易商、收貨人等眾多利益相關者。按照三年11億噸，會直接影響到公路貨運車輛32萬輛，道路運輸企業15萬家，從業人員50萬人，間接會逐步波及到整個運輸市場。
運輸是貿易的派生需求，採用哪種運輸方式，最終需要在貿易、運輸合同中約定，這是一個多方博弈、達成共識的過程。
“公轉鐵”的過程需要供需雙方、政府和社會四方共同發力。一是鐵路企業能夠提供真正滿足市場需求、具備高性價比的運輸服務。二是政府強化監管引導。建立運輸結構調整長效機制，利用經濟、市場和必要的行政手段，建立完善政策引導機制，加強“公、鐵、水、航”等不同運輸方式統籌規劃建設和一體化組織，推動形成各種運輸方式合理的比價關係，充分調動廣大企業的積極性，使貨主企業願意走鐵路，更多走鐵路。美國使用了可交易的鉛排放許可證的方式分配給每個煉油廠，並允許煉油廠之間進行許可證的交易，使鉛的使用量達到最優，我們同樣也可以借鑑應用到煤礦上，從源頭上推動“公轉鐵”。三是需要託運人主動來轉，使貨主更多的意思到公路運輸所產生外部成本的嚴重後果，調動廣大運輸企業、尤其是國有企業的積極性，要站在履行社會責任的角度，率先做好表率，可以考慮納入國資委考核指標。四是充分發揮社會監督作用。通過多種渠道加強輿論宣傳和政策解讀，切實維護行業健康穩定發展。
三、 怎麼轉？
“公轉鐵”主要的貨源是以鐵礦石、煤炭和鋼材為主的大宗散雜貨物。
“公轉鐵”的範圍以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原為主戰場，目標為國內各港口的集疏港運輸。
轉的節奏，目前唐山地區港口計劃在2019年年底前完成全部的“公轉鐵”運輸；天津港按照要求，將在今年9月份完成轉換。
運輸具有保持其運動狀態不變的特徵，具有慣性屬性。“公轉鐵”的速度取決於商流、流體、流向、載體和客戶的具體要求。
改革開放40年，公路運輸市場是最先放開的，由於激發了車隊和個體司機的活力，才贏得了今天78%的市場份額。互聯網+高效物流，孕育的無車承運和眾多各具特色的物流平臺，大大提供了公路物流的競爭力。
“公轉鐵”要想達到預期目標，必須在更高層級上進行物流組織形式和運輸結構的變革。其中供應、需求、價格和空間佈局是基本要素。圍繞這四個基本問題，
“平臺+樞紐+通道+網絡”的業務模式，有可能是“公轉鐵”有效的載體和戰略方向。平臺通過互聯網把分散、碎片化的訂單、資源在線上整合到具備網絡規模的臨界點，對接線下業務，再把貨物向線下樞紐集結，最後來對接網絡化的幹線通道運輸能力，實現物流運作的組織化、規模化，通過降低交易成本，增加客戶粘性，提高運輸組織規模化水平，系統創造價值。如今，物流平臺是物流產業的一種基本形態，公路物流平臺競爭的如火如荼。鐵路是互聯網+的最後一塊堡壘，社會需要一個市場導向、顧客導向，並且是綠色的、多元化的鐵路物流平臺戰隊。加強鐵路與公路、水運、空運等信息平臺的互聯互通和公開共享，整合搭建物流大數據共享信息平臺，推動建立船、車、班列、港口、場站、貨物等信息資源開放與共享機制。打造“互聯網+交通物流”服務模式，實現需求提報、到達交付、信息查詢、通關查驗、轉賬結算、保價理賠等“一站式”線上服務。鐵路物流平臺與形形色色的公路平臺之間超越狹隘競爭範疇的融合，做到多層次的合作和商品的轉換，信息的交互，一定能夠起到事半功倍的效果。
樞紐經濟是藉助資源要素平臺對商流、物流、資金流、信息流、客流等進行集聚、擴散、疏導等的規模化產業發展模式，具有高度的供應鏈、產業鏈、產業集群化的組織特徵。物流樞紐在各種樞紐中處於戰略性、基礎性地位。當下，物流樞紐正在發生代際變化，即從交通樞紐—物流樞紐，實體樞紐—組織樞紐，網絡樞紐—樞紐網絡，沿海樞紐—內陸樞紐。在新視角下，物流樞紐不但是兩種或多種運輸方式的交集，還能實現資源和物流要素的有效配置。在《國家物流樞紐佈局和建設規劃》的總體框架下，求公、鐵物流中心最大的交集，升級改造“傳統鐵路貨場”，打造智能化、低成本、高效率、新一代多式聯運的樞紐，提高樞紐對運輸鏈條和當地產業鏈的輻射和帶動作用。
利用密度經濟、範圍經濟效應，推行軸輻式運輸模式，並構建相關物流網絡，擴充樞紐之前的大通道，在網絡幹線上形成規模效應，提高資源利用率，同時發展產業集群，帶動所在區域及城市的經濟發展。
國內的“公轉鐵”和走出去的中歐班列，給中國鐵路提供了雙重機遇。鐵路在挖掘既有通道能力，擴大萬噸重載列車開行範圍的同時，應該著重構建物流大通道的綜合服務能力利用已有的場站資源，建設依託鐵路場站的多式聯運樞紐和國際貿易集散中心，使鐵路物流成為國內降本增效的利器和帶動國際貿易發展的引擎。
融合發展，共建綠色物流體系。運輸服務不具備一般意義上的規模經濟特徵，但是網絡化組織運輸產業要素就會產生網絡規模經濟。要做好公鐵聯運的銜接，把鐵路幹線運輸網絡與區域配送網絡有機結合起來，做好乾支末的動態銜接，減少搬運次數。發揮公鐵水各種運輸方式的比較優勢，按照“外集內配、綠色聯運”的思路，充分利用既有鐵路貨場和專用線的倉儲能力，開行銜接大城市周邊及市內點到點的定製化貨物列車，構建服務大城市物資供應保障的全過程綠色物流體系，切實提高鐵路運輸供給質量。
大力發展同步運輸服務。一般來說，政策的明確目標是減少不同運輸方式的負面作用，而不是優化它們。同步運輸是指託運人同意物流服務提供商以特定的花費、約定的質量和可持續發展的服務來配送產品，但是給承運人根據特定的情況來決定採取何種或多種運輸方式的自由。同步運輸就是發揮不同運輸方式比較優勢和組合效率，以市場的協調手段，使每個消費者都能以較低費用購買運輸服務，推動交通運輸行業轉型升級，促進資源集約利用，實現交通運輸節能減排。歐洲門戶服務（EGS）是歐洲貨櫃碼頭公司（ECT）在2010年作為未來貨運概念的一部分而啟動的。旨在提供從鹿特丹到歐洲腹地綜合性，快速性、高效率的連接內陸站點網絡之間鐵路和內河運輸的平臺，也是同步運輸的首選。提供商擁有內陸碼頭綜合網絡，頻繁的鐵路和駁船連接。遍佈的國家和地區有澳大利亞、荷蘭、比利時、德國、拜仁、北威州、法國、瑞士，包含所有的運輸方式，公路、鐵路、駁船、深海等。國內浙江省公鐵物流聯盟具有一定的代表性，有效實現了聯運業務的協同運作。
四、 鐵路如何能接的住？
如果只是把運量由公路運輸轉成了鐵路運輸，鐵路不在運輸組織、產業組織形式和攬貨形式上發生本質性的變化，不是在進行整個貨運物流行業的歷史性變革，那麼，公轉鐵這一棒鐵路就很難接得住、接得牢、接得久、接得好。
鐵路既有存量客戶構成分為三類，一類像DELL等注重企業社會責任的外資企業對運輸方式有明確要求。二是大型國企，自身擁有專用線，主要運輸的是煤炭、鐵礦石等大量黑貨。三是海運箱的返空運輸。
公轉鐵潛在的增量客戶，分為兩類，一類是目前沒有引進專用線的大型企業和港口；二是眾多的中小貨主、貿易商、3PL、工廠，由於數量小，湊不起班列，被迫走公路運輸的。
那麼怎麼才能接好這一棒呢？行之有效的辦法就是從供給側改革入手，一是在組織運輸的時候，追求網絡化和智能化，推動實現多式聯運的規模經營效益和範圍經濟效益。二是在這個基礎上構建產業體系。三是在產業組織和產業體系下，培育產品創新力、需求捕捉力、品牌影響力和核心競爭力，有了這些再去充分滿足個性化、多元化的需求。這方面電商平臺已經做出了示範，照著做就行了。
信息互聯，吸引增量。大量中小規模的3PL因為物流需求零散且數量小無法自組班列，交易成本高，從而放棄鐵路運輸。發揮路內國家骨幹信息平臺試點單位的作用，實現多式聯運信息資源的交換共享，提升貨運信息化服務水平，縮短業務鏈條。拓展渠道，吸引增量。在客戶中大力宣傳“交通強國，鐵路先行”“美麗中國，鐵路擔當”，創新攬貨系統，引導企業履行社會責任，積極落實“公轉鐵”。
設施互通，提高供給能力。以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦線、唐呼線等六條線和山西、陝西、內蒙、新疆、沿海、沿江等六個區域為重點，深入挖掘運輸潛力，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。加快鐵路專用線建設，力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入比例達到80％以上。大力推進集疏港鐵路建設，2020年沿海重要港區鐵路進港率達60％以上。
改善服務，創新業態。以物流供給側結構性改革為發展主線，以提質、降本、增效、綠色為目標導向，優化貨運產品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運產品。加強與企業對接，針對用戶運輸需求，開發定製化產品，支持企業進行運輸結構調整。促進“互聯網+”貨運物流新業態、新模式發展，深入推進“平臺+”物流交易，實現資源高效利用，推動交通與物流一體化、集裝化、網絡化、社會化、智能化發展。以物流信息為核心資源，以鐵水聯運、鐵公聯運、國際聯運為互通網絡，為客戶提供“一站託運、一票到底”的“一單制”服務模式，打造基於互聯網、物聯網的多式聯運物流生態圈和智慧供應鏈綜合服務平臺，從而持續為客戶創造新價值與良好的服務體驗。
抓住關鍵，提速多式聯運。加快多式聯運樞紐建設，完善節點設施佈局；推動聯運裝備改造升級，促進集裝化、廂式化和標準化應用。推進集裝箱鐵水聯運發展，增加集裝箱保有量，提高集裝箱在鐵路貨運中的使用水平，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例。推進多式聯運示範工程向更高質量、更深層次發展。開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸、電商快遞班列等多式聯運試點。
收益管理，精益服務。鐵路運輸企業在國家政策規定範圍內用好定價權，實行更加靈活多元的運價方式，靈敏反映市場供求變化。通過建立實時預測模型和對以市場細分為基礎的需求行為分析，結合不同的需求彈性，採用動態定價策略。積極把運輸外部收益進行內部化，進行房地產等多元化業務的開發，降低虧損，以便於為客戶提供高質量的服務。以作業流程標準化、全程物流可視化、數據信息跟蹤化、作業能力可優化為重點，為用戶提供精益服務，以最小的成本獲取最大的收益，讓全過程有價值的活動都有效流動，提高全要素的生產率。
五、 轉得好的標準是什麼？
運輸結構的調整是一個系統工程，涉及的領域多、社會影響大，各方面關注度也很高，所以需要統籌協調好與經濟運行、產業結構調整和行業發展等多方面的關係。既要滿足企業的正常運輸需求，又不給企業增加過高的經營成本，避免給經濟運行造成較大沖擊。
“公轉鐵”是運輸的結構形態、運作模式和從業人員的觀念發生根本性轉變的過程。是一個創新求變的過程，最終形成符合當前時代要求的新模式。遵循創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，實現從高耗能轉向低耗能、從粗放向集約型升級，組織方式由交易博弈關係向戰略合作伙伴關係轉變，經營理念由被動服務向主動引領的轉變，資源配置方式由過去單一企業資源向整個鏈條和生態的轉變，說到底是物流的供給側改革。
“公轉鐵”是一個龐大的系統工程，不同角色從不同角度會得出不同的結論。從政府視角出發，更側重管理，實現降本增效、綠色低碳和社會福利最大化。從企業視角出發，更側重服務與盈利，實現企業服務品質與生態規模化、企業效益最大化。最後將統一歸結於開放共享、高效便捷、綠色安全的智慧交通體系的建立，它將重構人、貨、場商業元素和場景的組合，實現人盡其才、物盡其力，和合共生，推動中國運輸實現可持續高質量的發展。
民國時期，中山先生提出：“當今之世界，非鐵道無以立國。凡立國鐵道愈多，其國必強而富。”進入新時代，“公轉鐵”必將開啟一個高質量、高速發展的運輸市場。“復興號”已經高速啟動，迎面駛來，你準備好了嗎？
作者 | 李長宏
來源 | 物流沙龍
作者簡介：作者系中國物流學會常務理事、特約研究員
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