說起一家航空公司機隊機齡的話題，大多數航空公司都會以機齡短為榮，在擴充機隊的時候，也都會購買新飛機。然而，對於貨運航空公司而言，他們所採用的飛機卻大都是老舊飛機，機齡成為機務維修團隊必須面對的現實問題。
順豐航空有限公司（以下簡稱“順豐航空”）作為中國民航“老齡飛機”數量最多的貨運航空公司，長期以來高度重視民航局CCAR-121R5規章及附件J關於“飛機的持續適航與安全改進”管理要求的落實，並在行業內率先研發出有助規章要求落地的三維飛機結構信息管理系統（ASMS）。今年6月5日民航中南地區“運輸航空公司飛機老齡化管理現場會”、8月1日民航華東地區“運輸航空公司飛機持續適航與安全改進交流會”相繼在順豐航空順利召開，都標誌著順豐航空關於老齡飛機的維修與持續適航管理工作得到了行業內的廣泛認可。
記者從順豐航空了解到，截至2018年8月，順豐航空在冊飛機共51架，其中波音737機型17架、波音767機型5架、波音757機型27架、波音747機型2架。已投入運行飛機45架，平均機齡23年，機齡長達29年的B2899飛機（波音757）是中國民航運營機齡最長的飛機。同時，順豐航空也是中國民航規模最大、機型最全、運行站點（基地）最多的貨運航空公司。
袁慶銘是順豐航空首席機務專家，他告訴記者：“從機務的角度看，我們的機務維修工作必須面對飛機維修數據多樣、構型複雜、機齡長等特點。”
原來，像順豐航空這樣的貨運航空公司，他們所擁有的飛機大多來自不同的國家和地區，由於飛機前營運人不同的運營環境和運營策略，使得飛機本身的歷史維修數據，如改裝、維修方案等變得異常複雜，再加上不同航空公司維修經驗不同，導致即便是相同的機型，維修數據也會參差不齊。由於引進機源不同，飛機的構型差別也很大。這樣一來，不僅增加了飛機運營和維修以及航材準備的困難，也給工程管理工作增加了很大的難度。
除此以外，記者還了解到，順豐航空的機隊除機齡等原因造成的飛機主結構腐蝕和疲勞損傷多發外，複合材料、系統線路、鋼索以及操縱面的潛在問題也很多。另外，裝機部件由於運營時間長，容易導致性能衰減，增大維修難度，增加維修成本。
所謂“老齡飛機”，指的是飛機機齡在14年及以上的飛機。在業內大多數航空公司使用的均為新飛機的氛圍下，作為使用和維護的全部為老齡飛機的維修隊伍，順豐航空無疑將面臨諸多困難與挑戰。要獲得監管當局和行業的信任，順豐航空的機務維修團隊需要有特別能吃苦、特別能戰鬥的精神。由於貨運航空的運行時間多為夜間，航線又具有點多面廣的特點，為了保障飛行安全，對機務維修工作人員來說，時間緊、任務重的情況是家常便飯，經常需要調動一切力量來完成任務。
袁慶銘告訴記者：“順豐航空成立之初，為消除局方對我們維修老齡飛機的擔憂，我們的團隊對機務維修方案的所有項目進行了逐一梳理、分類，按照改裝的有效性重新進行組合。作為一家年輕貨運航空公司的機務維修團隊，我們的工作內容從一開始就包括了老齡飛機的技術評估、修改、運行管理等全流程的技術任務，有重重阻力與困難需要衝破和克服，因此具備了不畏權威、勇於挑戰和嘗試的精神。”
記者採訪瞭解到，在順豐航空自主接收第一架飛機時，接機的機務團隊人員很多為剛畢業的年輕人。這個年輕的團隊在核心技術骨幹的帶領下發揮初生牛犢不畏虎的精神，團結奮戰，憑藉專業精神解決了諸多深層技術問題，不僅圓滿完成飛機接收任務，還獲得了對方的技術尊重。
作為國內最大的老齡機隊的維修團隊，順豐航空要求機務維修人員要以更加深厚和紮實的技術能力，解決好多年來在老齡飛機接收、運行維護等方面存在的問題。2018年6月中南地區“運輸航空公司飛機老齡化管理現場會”、2016年4月的中南地區“使用過航空器引進研討會”、2015年9月民航局“航空器持續適航與安全改進法規宣貫暨航空器結構工程技術管理現場交流會”相繼在順豐航空召開，順豐航空的維修經驗和適航管理方法獲得行業認可。
鑑於公司特點，順豐航空需要長期運行和維護老齡飛機，因此公司自2009年成立以來就十分重視機務維修團隊建設和技術管理，堅持不懈地探索老齡飛機管理的方法與機制，以保障機隊的持續發展。在這個過程中，順豐航空採用了多種創新技術手段，其中自主研發的飛機結構信息管理系統（ASMS），有助於解決老齡飛機營運和維修中存在的飛機結構技術管理問題，使機隊能有效滿足CCAR-121R5附件J相關管理要求，並在飛機持續適航與安全改進管理方面邁上一個新的臺階，達到行業領先水平。
眾所周知，普通航空公司運營的飛機多為新飛機，機隊結構構型相對單一，機務維修工作基本可以完全按照原廠手冊執行。可像順豐航空這樣的貨運航空公司，他們所需要面對的是有著複雜維修和改裝歷史的老齡飛機。因此，飛機的結構管理就顯得十分重要。
針對結構老齡化管理中存在的問題和局方的管理要求，順豐航空創新性地推出了三維交互、流程優化、二維碼查詢、基於損傷數據量化的結構可靠性等創新方法，不僅解決了行業現有飛機在維護保養中存在的數據不準確不完整、構型複雜管理困難、信息查詢困難且效率低、結構可靠性未能真正實現等問題，同時也滿足了局方在121新規章中的核心管理要求——證明維修工作的及時性和充分性。
說起他們獨創的機務維修三維交互信息系統，袁慶銘打開電腦，向記者展示了一個飛機的三維圖形，當用鼠標點擊飛機的某一位置時，該位置的各項歷史維修數據立刻清晰直觀地展示出來了。與此同時，損傷的趨勢曲線和雷達圖又為精確分析損傷的起因和掌握其規律提供了有力的幫助。如果飛機某位置有損傷需要修理，這套系統會立刻自動生成相關的二維碼。執行維修任務的機務人員通過掃碼就能接收任務，並直觀地看到需要操作的具體部件和準確位置，以及各類提供支持的信息和資料，而不必根據經驗依靠各種抽象的數據和描述性語言，在頭腦中推測需要維修區域的詳細情景，再自己逐一去查找相關參考資料。
袁慶銘還告訴記者，自主研發三維交互系統，其實只是構建了維修工作的基礎平臺，他們還用心整理了所有飛機引進的基礎數據，確保文件和數據源頭清楚和正確；增加構型管理，針對重點部件系統統一構型；對重複性，多發性故障加強跟蹤、管控，並堅持從根本原因上解決問題；持續加大機務維修的信息系統建設力度，使信息系統能緊密適應機隊的快速增長和業務的不斷擴展，同時對於已不符合要求的系統進行改進提升；通過工程和可靠性管理，及時發現老齡飛機潛在問題，以工程和維修體系為班底，開展了電氣互聯線路（EWIS）、結構老齡可靠性、主油箱防滲漏、操縱鋼索檢查等專項工作，強化相關的專項業務能力，進一步夯實安全基礎。
在全球貨運航空市場競爭日趨激烈的今天，能延長一架貨運飛機的使用壽命，必將為公司贏得市場。這其中，機務維修團隊的技術實力和工程管理能力就顯得特別重要。順豐航空有限公司維修副總裁梁曦告訴記者：“作為貨運飛機的機務維修團隊，既要保證飛機的適航與維修安全，又要為公司節約成本和創造效益。我們不僅要關注一架飛機的歷史和現在，也要關注飛機的未來使用趨勢。以波音757為例，飛機的引進和改裝初始成本約為1億人民幣，在沒有更好的替代機源的情況下，使用壽命每延長1年，單機就可以為公司節約成本約700萬人民幣，我們願意為此不懈努力。”
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