“你過馬路的方式是錯誤的。”這是那些自動駕駛汽車的支持者在其第一次導致行人死亡後的幾個月裡的爭論。而人們越來越擔心，人工智能在現實世界中駕駛的能力是否比幾年前的許多人的預測還差很遠。
這句話讓人們想起了iPhone4出現“天線門”事件時史蒂夫·喬布斯那句著名的言論——“你不應該這樣拿著手機”——技術專家們表示，問題不在於自動駕駛汽車不起作用，而是人們的行為不可預測。
“我們告訴人們的是，請遵守法律，請考慮周全，”吳恩達（Andrew Ng）說，他是一位著名的機器學習研究員，經營著一項專注投資於人工智能公司的風險投資基金，其中包括自動駕駛創業公司Drive.AI。換句話說就是 ：不要橫穿馬路。
今年3月，一輛優步（Uber）無人駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死了一名推自行車橫穿馬路的女子，當時是夜裡，她沒有在指定的人行橫道上通過。這件事過後，自動駕駛汽車是否能正確識別和避讓行人過馬路已成為一個熱點問題。這一事件仍在調查中，但聯邦安全監管機構的一份初步報告稱，這款汽車的傳感器檢測到了這名女性，但其決策軟件認為這可能是假陽性，所以沒有采納這一數據。
谷歌的Waymo承諾將在今年晚些時候在亞利桑那州的鳳凰城推出一項自動駕駛出租車服務；通用汽車公司也承諾在2019年的某個時候推出類似的服務——使用沒有方向盤或踏板的汽車。但目前尚不清楚，這兩家公司是否有能力在指定區域之外開展業務，也不清楚在沒有安全駕駛員的情況下能否應對緊急情況。與此同時，其他舉措似乎也正在逐漸放緩。
埃隆?馬斯克擱置了特斯拉自動駕駛汽車在美國各地上路行駛的計劃。優步已取消了一項自動駕駛卡車項目，將重點放在自動駕駛汽車上。戴姆勒集團旗下的戴姆勒卡車公司最近表示，商用無人駕駛卡車至少需要5年時間才會出現。包括馬斯克在內的其他人此前也曾預測，到2020年，此類汽車才能夠上路。
隨著這些時間線的推遲，像吳恩達這樣的無人駕駛汽車的支持者們說，有一個萬無一失的捷徑可以讓自動駕駛汽車更快地實現上路行駛：說服行人不要做出不守規則的行為。如果他們選擇在人行橫道上行走，周圍就會有相關線索——人行道標記和交通信號燈——軟件就更有可能識別出他們。
但對另一些人來說，吳恩達的建議也表明了另外一個問題，即如今的技術不能像最初設想的那樣交付自動駕駛汽車。“我們真正需要的人工智能還沒有到來，”紐約大學心理學教授Cary Marcus說，他的主要研究方向是人類和人工智能。他說，吳恩達“只是重新定義了目標，讓工作變得更容易”，而且如果我們實現安全的自動駕駛汽車的唯一方法就是將它們完全隔離於人類司機和行人，那麼我們已經有了這樣的技術：火車。
Rodney Brooks是一位著名的機器人研究人員，也是麻省理工學院的名譽教授。他在一篇博客文章中批評了吳恩達的觀點，即“自動駕駛汽車的偉大承諾之一就是，它們將消除交通事故造成的死亡。而現在吳恩達卻說，只要人們接受訓練去改變自己的行為，他們就能消除交通事故造成的死亡。那麼這一承諾的意義何在呢？”
吳恩達認為，人類一直在不斷地改變自己的行為來應對新的技術，尤其是交通方面。他說：“如果你看看鐵路的發展歷程，大多數情況下，人們已經學會了不要站在鐵軌上。”吳恩達還指出，人們已經知道校車可能需要頻繁地停車，而在停車時，小孩子可能會在公共汽車前穿過馬路，所以他們會更加小心駕駛。他說，自動駕駛汽車也沒有什麼不同。
事實上，據美國弗吉尼亞大學的歷史學教授Peter Norton說，在上世紀20年代早期，在美國大部分地區，橫穿馬路是一種犯罪行為，因為汽車製造商們在當時大力遊說，主要是為了阻止嚴格的速度限制和其他可能影響汽車銷售的規定。Peter Norton寫了一本關於這一話題的書。因此，這就是一個先例，規範行人的行為，為新技術讓路。
雖然吳恩達可能是最著名的主張訓練人類和車輛的自動駕駛汽車支持者，但他並不是唯一一個持有這一觀點的人。密西西比州立大學先進車輛系統中心的研究員Shuchisnigdha Deb說，“應該有適當的教育項目來讓人們熟悉這些車輛，讓他們瞭解如何與這些車輛互動，以及如何使用它們。”美國交通部也在其最新的自動駕駛汽車指南中強調了這種消費者教育的必要性。
Humanising Autonomy公司的聯合創始人兼首席執行官Maya Pindeus將這種教育與20世紀60年代德國和奧地利在一連串的橫穿馬路行人死亡事故後開展的公共意識教育運動做類比。Humanising Autonomy是一家位於倫敦的初創公司，致力於研究自動駕駛汽車公司可以使用的行人行為和手勢的模型。這些努力幫助減少了德國在道路上死亡的行人人數，從1970年的6,000多人死亡，到2016年的不到500人——這是有數據可查的最後一年。
但是，自動駕駛汽車行業不希望將負擔轉移到行人身上，這也可以理解。優步和Waymo都在電子郵件聲明中表示，他們的目標是開發能夠處理現實世界的自動駕駛汽車，而不依賴於改變人類的行為。
這些公司和其他公司面臨的一個挑戰是，無人駕駛汽車現在還屬於比較新奇的事物，因此行人並不總是像對待普通汽車那樣對待自動駕駛汽車。有些人就是無法抑制去親自測試這種技術的衝動。Alphabet公司旗下的Waymo，經常遇到那些故意對汽車“惡作劇”的行人，他們不斷地走到汽車跟前，離開，然後再退回來，阻礙汽車前進。
人們似乎默認了一個假設，即自動駕駛汽車設計得格外精密且小心，因此他們願意冒這個險去惡作劇。“儘管我們的系統確實有超人類的感知，但有時人們似乎認為牛頓定律也不再適用，”英國創業公司Oxbotica的聯合創始人Paul Newman說，他回憶起有一個行人跑著追趕自動駕駛汽車，然後突然跳到汽車的前面。
隨著時間的推移，無人駕駛汽車將逐漸變得稀鬆平常，人們就不太可能去惡作劇了。與此同時，該行業正在討論公司應該採取什麼措施，讓人們能夠了解自動駕駛汽車以及它們的動向。
吳恩達的妻子Carol Reiley是Drive.AI的聯合創始人之一，Drive.AI對自動駕駛汽車進行了一系列的改造，並在德克薩斯州的弗里斯科進行道路測試。自動駕駛汽車的外觀為橙黃色，這樣行人能更容易地注意並識別出它們。Drive.AI還率先使用了外部LED顯示屏，類似於許多城市公交車用來顯示目的地或路線號碼的屏幕，可以向行人展示汽車的動向。例如，如果一輛自動駕駛汽車在人行橫道前停了下來，它的顯示屏可能會顯示：“等待行人過馬路（Waiting for you to cross）。”
優步也已經採取了進一步的措施，為他們的一個系統申請專利，該系統將包括各種閃爍的外部標識和在汽車前投射的全息圖，以便與人類司機和行人溝通。谷歌也為自己的外部標識申請了專利。Oxbotica公司的Newman說，他喜歡這種外部的消息傳達裝置以及語音的想法——就像大型汽車在倒車時發出的嗶嗶聲一樣——以幫助確保人類和自動駕駛汽車之間的安全互動。
Deb說，她的研究表明，人們需要這些外部功能，以及聲音的交流或警告。但到目前為止，除了Drive.AI，這些公司在道路測試中使用的汽車還不包括這樣的改裝。目前還不清楚行人或其他人類司機應該如何向自動駕駛汽車傳達他們的意圖，Deb說，這可能也是避免未來事故發生的必要條件。
Humanising Autonomy公司希望那些製造自動駕駛汽車的人能夠更多地專注於理解人們用來交流的非語言線索和手勢。Pindeus表示，自動駕駛汽車使用的大多數計算機視覺系統的問題在於，它們只是簡單地在一個物體周圍設置一個邊界框，並應用一個標籤——比如停著的車、自行車、行人——而沒有分析這個框內發生的事情的動向的能力。
最終，更好的計算機視覺系統和更好的人工智能可以解決這個問題。隨著時間的推移，城市可能會以“地理圍欄（geofencing）”的方式進行改造，這是一個很新的術語，即可以為自動駕駛汽車和出租車設立單獨的行駛區域和指定的上車地點。與此同時，來自父母的建議可能仍然適用：不要橫穿馬路，在過馬路之前要先看兩邊。
閱讀更多 電腦報必修客戶端 的文章
