在補貼新政下，“多裝電池多獲補”不再一定可行，“高能量密度”不完全是靈丹妙藥。EV客車領域，由於電池的成組效率已經比較高，再多裝電池的話，很難降低Ekg指標；EV乘用車領域，由於能耗係數要求以及安全壓力的存在，片面採用高能量密度電池芯也是不可取的。
電池百人會企業家“問道”活動閉門沙龍現場
電池百人會-電池網8月16日訊（陳語 張倩 山東青島報道）2018年8月16日-19日，繼2016年“問道”嶗山，2017年“問道”長白山之後，電池百人會企業家“問道”活動再次啟程。
16日，電池百人會企業家“問道”金沙灘暨中關村新型電池技術創新聯盟第一屆理事會第六次會議正式拉開帷幕。“問道”系列活動為企業傢俱樂部活動，旨在為企業家們深入交流行業熱點話題，探討鋰電池產業鏈最新技術研發方向和市場動態提供交流平臺。大族激光科技產業集團股份有限公司、青島華世潔環保科技有限公司、華夏幸福基業股份有限公司等給予了本次“問道”活動以大力支持。
真鋰研究CEO墨柯
在當天下午舉辦的閉門沙龍上，真鋰研究CEO墨柯分享了《2018中國新能源汽車發展情況分析》。
墨柯認為，中國新能源汽車市場目前還是政策市，對政策的理解至關重要。補貼新政的實施，對車輛和電池的技術要求都提高了不少，推動行業洗牌加速，產業將更集中。考慮到EV乘用車有能耗係數要求，EV客車和EV專用車有Ekg指標要求，“多裝電池多獲補”不再一定可行，各類別車輛電池包平均電量或會下降。
同時，補貼新政既要高能量密度，又要降低電池成本，將推動高鎳材料NCM811快速應用，通過“NCM811+LMO”方式降低成本。
此外，從最大獲利角度分析，EV乘用車發展重點或將是：250-300km類別A00級車，300-400km類別A0及以上級別車；EV客車發展重點：8-10m類。
在墨柯看來，補貼新政的核心是減重。以前的補貼政策引導存誤區：多裝電池多獲補。新政在全力糾正，糾正的主要措施一是提升技術要求；二是降低補貼標準。
在補貼新政下，“多裝電池多獲補”不再一定可行，“高能量密度”不完全是靈丹妙藥。EV客車領域，由於電池的成組效率已經比較高，再多裝電池的話，很難降低Ekg指標；EV乘用車領域，由於能耗係數要求以及安全壓力的存在，片面採用高能量密度電池芯也是不可取的。
補貼新政助推電動汽車行業開啟洗牌，市場集中度進一步提升。墨柯介紹，2018年1-5月共有110家車企有產量，其中≥1000輛的車企有24家，車企數量合計僅佔比21.8%，比亞迪、北汽、上汽3強合計佔比47.4%，將近一半；前10強合計佔比80.7%，市場集中度進一步提升，小車企尤其是一些能力不強的專用車企業將會率先被淘汰。
與此同時，電池行業繼續洗牌，企業數量下降遇阻，但市場集中度進一步提升。墨柯介紹，前5月共有73家電池廠有裝機量，其中≥100MWh的有14家，合計佔比91.39%，CATL和比亞迪合計佔比63.24%，接近2/3。純電動乘用車市場電池供應相對分散，其他市場相對集中。
墨柯預計，今後幾年中國新能源汽車的發展將主要依賴純電動乘用車，客車和專用車市場將面臨調整。2020年總產量望達到250萬輛，其中乘用車將超過200萬輛。以此推算，預計2020年鋰電裝機將超過100GWh，是2017年的3倍。
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