近日，日本三菱飛機的MRJ支線客機抵達了英國範保羅航展現場，開始向國外的潛在客戶做飛行表演，以希望取得新的客戶訂單。但在為期四天的航展結束後，範保羅之行的結果無疑令三菱飛機公司的所有人都沮喪不已：無論是意向訂單還是確認訂單的數字都沒有增長，而這一數字在2017年的巴黎航展後就一直是零。
在兩年的時間裡沒有新訂單，這無疑為這款"日本第一架大飛機"未來的命運打上了沉重的問號，因為在外部環境幾乎不提供資金援助的情況下，三菱重工幾乎是"賭上了企業的命運"來支持三菱飛機設計並建造MRJ支線客機。單從2017年的財報來看，三菱飛機的銷售額為零，淨虧損為589億日元，累計虧損達到2100億日元，而三菱飛機公司的註冊資本僅有1000億日元。
而在同期，波音併購巴西航空工業公司、空客併購加拿大龐巴迪公司的消息就好像兩把重錘，幾乎要敲斷三菱飛機的脊樑骨，因為巴西航空工業和龐巴迪公司都是三菱飛機在支線客機市場的有力競爭對手，且在市場環境上，三菱飛機天生就處於劣勢。至於波音和空客兩家"大鱷"的登場，三菱自然是招架不住：正所謂"神仙打架，小鬼遭殃"，三菱飛機就正是這個手無縛雞之力的小鬼，正一點一點掉進大鱷互搏的血海漩渦。
雪上加霜的是，三菱飛機之所以能造出MRJ成品，其中來自波音公司的技術、供應鏈支持是不可或缺的。雖然在範保羅航展上，波音首席執行官已經公開表示"對MRJ的支持不會改變"，但他也著重指出，"MRJ客機未來的不確定性依舊存在"，無疑已經從業界大佬的角度，對MRJ客機的命運表達了質疑。換句話說，"師傅領進門，修行靠個人"，波音當然能幫助旗下的巴西航空工業打開其支線飛機的市場。
無疑，明眼人都看得出來，在兩大巨頭"加成"過的巴西航空工業和龐巴迪面前，三菱MRJ取勝的希望相當渺茫，留給MRJ的時間已經不多了。事實上，將寶貴的時間消耗殆盡的罪魁禍首，其實正是日本人自己。MRJ支線客機計劃本應在2008年就向全日空交付首架試運行機，但經過多達五次的推遲之後，MRJ支線客機在全日空的首次飛行將最早安排在2020年年中，比計劃晚了整整十二年。
為此，三菱重工及其隸屬的住友、三井兩財團，目前正在討論如何"處置"MRJ項目和三菱飛機公司，以及高達上千億日元的可怕債務。這實際上是一個兩難問題。若堅持將MRJ客機項目繼續下去，三菱重工及其母財團既有可能扭虧為盈，也很有可能大虧一筆，虧得爹孃都不認得。而如果將MRJ項目就此中止或轉賣國外，雖然一樣是虧損，但以三菱內部人士的話來說，"現在結束僅僅只是受傷而已"。
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