汽車業正在被新技術、新商業模式打破原有邊界，西方傳統汽車巨頭如何構建未來新圖景？
《汽車商業評論》記者 孟為
2018年5月最後一天，一筆在自動駕駛領域史上最大的單筆投資被敲定。
日本軟銀（SoftBank）通過旗下願景基金（Vision Fund）向通用汽車自動駕駛公司Cruise Automation分兩輪投資22.5億美元。投資完成後，軟銀願景基金將持有GM Cruise 19.6%的股份。
這筆投資對於通用汽車乃至整個汽車業來說都是具有里程碑意義的事件。
Cruise Automation原本是一家誕生在舊金山的初創公司，成立於2013年。2016年3月，通用汽車以10億美元將其收歸旗下。
到現在為止短短兩年時間，通用汽車不僅通過這家初創公司在自動駕駛技術上取得了快速突破，Cruise也成為通用汽車在轉型投資中培養起來的一頭獨角獸，估值達到了115億美元。
最近三年來，汽車業日益被新技術、新商業模式打破原有的邊界，科技公司與汽車公司之間的交鋒和競爭開始變得頻繁、激烈。
傳統汽車巨頭們如何在互聯網野蠻人的衝擊下繼續穩固自己的市場，以及保持更具前瞻性的前進動力？
以當下汽車業仍然可觀的利潤去投資未來，無疑是一種最符合商業邏輯的做法。
目前，除了通用汽車外，福特、戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、PSA、雷諾-日產-三菱、本田、現代、沃爾沃等傳統跨國汽車業巨頭們也紛紛成立了創投基金，或者以集團層面出資在全球範圍內尋找明星初創公司、適應未來市場發展的新商業項目以及上下游產業資源，來抵禦那些可能隨時誕生的顛覆者帶來的衝擊。
根據美國TechCrunch統計，汽車製造商所進行的風險投資與種子輪投資次數從2016年開始加速增長，2017年的投資次數是2015年的6倍以上。
而這還是被公開披露過的交易，真實發生的交易次數應該更多。投資領域涉及汽車交易平臺、電動汽車充電樁、汽車共享平臺、自動駕駛等。
其中，2017年涉及到資金規模達1億美元的投資達到8次以上，2016年這個數字僅為3次。而大型投資中，又以汽車共享平臺和自動駕駛領域最為集中。
現在，通用汽車的這一成功案例無疑給同樣在轉型中的其他車企帶來了信心。而坐擁強大的資本實力，一幅來自於傳統巨頭們所構建的汽車業未來新圖景也展現在我們面前。
電動之爭
美國時間2018年6月24日，來自大眾集團的I.D.R純電動跑車以7分57秒148的成績在2018Pikes Park派克峰國際爬山賽上奪魁。
這個成績不僅成功逆襲燃油車，打破了在2013年由標緻車隊WRC車手勒布駕駛標緻208T16創下的8分13秒878賽事紀錄；同時，它也將此在賽事中曾創下紀錄的兩輛電動車Tesla Model S（2016年，11分48秒264）和Faraday Future F91（2017年，11分25秒083）的成績遠遠甩在身後。
這可以被看做是傳統汽車巨頭在電動車領域崛起的一個信號。
此前，作為豪華電動車領跑者的特斯拉，其Model 3車型在美國已經成功在細分市場擊敗了寶馬3系和奔馳C級；Model S也在歐洲挑落了寶馬7系和奔馳S級，但現在人們開始對未來重新評估。
倫敦諮詢公司PA Consulting最新的研究報告表示，他們在對產能、財務、技術、生態系統和合作夥伴（包括充電技術和第三方服務）、公司文化（包括公司領導層）等因素做出衡量以後，對數家車企做出2019年和2021年的評分。
雖然特斯拉2019年仍是電動汽車界的NO.1，但是在各大傳統車企的電動車產品湧向市場之後，2021年其將被戴姆勒、寶馬、雷諾-日產-三菱聯盟、大眾、豐田超過，滑落至第七位。
雖然這一預測還有待時間來證明，但這也說明了傳統汽車巨頭在電動車領域掀起的新一波大投入、大規劃正被人們看在眼裡（見表1）。
除了量產時間表與產品規劃目標，傳統汽車巨頭們在與電動車相關的電池等核心零部件的投資佈局也在持續深入。
從投資路徑上看，除了企業自身對於電動車和電池技術的持續投入和研發，它們普遍採取的手段還有：控制上游原材料、投資新一代電池技術的創新公司以及締結戰略聯盟。
在爭奪電動車動力電池原材料的道路上，鋰、鈷是兩種重要的被投資稀缺資源。
2018年2月，豐田以約2.24億美元的價格購買了澳大利亞鋰礦商Orocobre15%的股份，計劃讓該公司的產能從每年的1.27萬噸提高至4.2萬噸。同時豐田還計劃與Orocobre在日本福島開設一家年產1萬噸的氫氧化鋰工廠。
寶馬、大眾在佈局新能源汽車的同時，也向新能源產業鏈上游的鈷資源延伸。
2017年12月，大眾邀請多家鈷原料生產商到沃爾夫斯堡總部展開會談，希望通過長期採購協議來保證未來的原材料供應。
而從寶馬最新與中國電池供應商寧德時代簽訂的價值40億歐元採購訂單中，寶馬集團負責採購和供應商網絡的董事杜茲曼（Markus Duesmann）表示，將由寶馬負責採購動力電池所需原材料。
而他此前曾表示，寶馬的目標是獲得連接至礦山的供應鏈，並持續10年。
在原材料之外，傳統汽車巨頭們的另一個投資方向是新一代的電池技術，其中固態電池技術備受青睞。
在固態電池技術的突破和獲得上，投資創新公司和締結聯盟是最主要的形式。
首先，從創業公司來看，在汽車業金元政策的扶持下，4家公司最近正脫穎而出，分別是Solid Power、Sakti3、SolidEnergy Systems和Ionic Materials。
Solid Power是科羅拉多州的一家初創公司，成立於2002年。它針對傳統全固態電池中物體電解質和LiCoO2之間界面電阻高，接觸不良的缺陷，使用ALD（原子層沉澱技術）來解決這一問題。
2017年12月，寶馬宣佈與Solid Power在固態電池方面合作，它們的目標是將電池電量實現傳統鋰電池的2~3倍。
Sakti3和Solid Energy Systems兩家新型鋰電池的初創公司分別在2015年和2016年獲得了來自通用汽車的投資。
Sakti3作為密歇根大學分拆出來的電池研發項目，掌握多項電池專利技術。2015年，它被英國戴森收購。也正式憑藉著對Sakti3的信心，一直從事吸塵器業務的戴森也在2017年9月宣佈了它們的電動車計劃。
Solid Energy Systems是2012年從美國麻省理工大學能源實驗室脫胎出來的一家材料科技公司，技術上已經實現450Wh/kg的能量密度，大約是現在動力電池電芯能量密度的兩倍。它們在最近又獲得了來自中國上汽集團的投資。
Ionic Materials則是最新脫穎而出的創新公司，它在今年不僅拿下了來自於現代汽車的投資，也成為雷諾-日產-三菱成立風投基金後投下的首個項目。
其次，在固態電池的研發中，巨頭間的戰略聯盟是另一種投資形式。
2018年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構宣佈，該國部分企業及學術機構將在未來5年內聯合研發下一代電動車全固態鋰電池，力爭早日應用於新能源汽車產業。
該項目預計總投資100億日元（約合5.8億元人民幣），豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與研究，計劃到2022年全面掌握全固態電池相關技術。
同樣是在6月，通用汽車和本田汽車宣佈，在雙方合作研發燃料電池的基礎上，又簽訂了新一項先進化學電池組件協議，包括電池單元和電池模塊，以加快雙方純電動車輛的開發計劃。
而在2017年10月，歐盟在比利時布魯塞爾組建電池聯盟，聯合推動汽車電池的研發和量產，確保歐洲企業，更重要的是汽車製造商，擁有足夠的電池和原材料供應。
搶奪自動駕駛初創公司
2017年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾在業內開炮，指責通用汽車、Uber等大公司在自動駕駛領域哄抬物價。
此前，通用汽車以10億美元收購了Cruise Automation，Uber以6.8 億美元的價格收購了Otto。而就在他喊話後不久，福特又以10億美元的價格投資了另一家自動駕駛初創公司Argo AI。
儘管馬斯克心中盡是不滿，但這就是汽車業在自動駕駛領域搶奪初創公司的真實寫照。
如今，Cruise Automation獲得軟銀投資後，高達115億美元的估值或許還會讓這個本已燃爆的投資領域變得更熾熱。
車企巨頭們在自動駕駛領域的投資主要集中在三個方向：高精地圖、雷達攝像頭以及AI算法。其中，又以後兩者為最熱趨勢。
在高精地圖領域，最大的手筆是2015年，德國汽車業三駕馬車戴姆勒、寶馬、奧迪聯手以25.5億歐元收購了諾基亞旗下導航業務HERE。
2016年7月，福特在三維地圖初創公司Civil Map 的種子輪投資中出資6600萬美元。
通用汽車也曾在2017年9月在美國高精地圖測繪及軟件技術公司Ushr的A輪融資中投下了1000萬美元。而它們最新在凱迪拉克全系產品上即將推廣的Super Cruise功能就依賴於對全美超過19.3萬公里公路的高精地圖數據採集。
激光雷達是在自動駕駛領域最受關注的硬件投資領域。儘管關於自動駕駛實現是否必須依賴激光雷達的爭論還在繼續，但是如何能夠獲得成本更優、效果更實用的激光雷達產品，仍然是車企們在自動駕駛實現路徑上的主流方向之一。
2014年底，戴姆勒以4000萬美元投資了激光雷達初創公司Quanergy Systems；通用汽車在2015年以6500萬美元投資過一家激光雷達設備生產商Sirrus；2016年，福特更是以1.5億美元投資了被谷歌自動駕駛汽車鎖所採用的Velodyne LiDAR。
在這個領域的投資仍在繼續。
2018年3月，寶馬以1800萬美元投資激光雷達與分析軟件公司Blackmore Sensors and Analytics。
而在這領域當下最熱門的吸金企業則是由年僅23歲的CEO奧斯丁·羅素（Austin Russell）領導並創建的創新公司Luminar。
這家公司在2017年9月獲得了豐田的3600萬美元投資。2018年6月，它又成為沃爾沃汽車成立投資基金後首個投資項目。
此外，在激光雷達領域，還有如Leddar Tech、Ouster、Innoviz、TetraVue、AEye等新興的企業待價而沽，尋求與車企或者科技公司的股權投資或供應協議。
《汽車商業評論》認為，在自動駕駛領域真正的銷金窟是那些從事AI算法的初創公司。
當下，在自動駕駛領域，從測試數據里程和成熟程度來說，公認的領跑者是谷歌旗下的Waymo以及通用Cruise Automation。兩家公司都已經計劃在2019年底和2020年在部門城市或區域推出無人駕駛網約車服務。而它們所依仗的核心都是AI算法。
從另一個角度看，以谷歌、蘋果，來自中國的騰訊、百度等互聯企業，在車載互聯服務領域與車企一番爭鬥形成深度戰略融合後，也將下一個可以突破的市場都鎖定在AI主導的無人駕駛領域。
為了在與科技、互聯網公司的較量中不落下風，汽車巨頭們在AI領域幾乎不放過任何一家有潛力的新創企業。
相較跨國車企，新創企業在局部的傳感器感知算法和人工智能應用領域有優勢，為了能夠擁有足夠實現自動駕駛量產化的經驗和測試數據，車廠必須選擇整合優勢資源讓自己的系統更穩定，更有跨越式學習的能力。
而廣泛投資AI初創公司的另一個好處在於可以有更多算法選擇和試錯可能。
以Uber為例，由於算法存在缺陷導致攝像頭在發現行人後未能及時採用規避措施而致人死亡後，其自動駕駛項目在前期所有付出的努力幾乎被全部推翻。
而作為在公眾視野中責任更大的汽車企業，更需要在這個領域的前行中時刻未雨綢繆。
此外，一些既有算法，也有硬件整合能力的自動駕駛初創企業也受到車企的喜愛。
最新的市場寵兒是來自舊金山灣區的初創公司Nauto，它不僅獲得了軟銀的投資，車企中寶馬、通用和豐田都是它的投資者。
另一家潛在的黑馬企業是總部位於加利福尼亞州帕洛阿託的Aurora，雖然它還沒有資本層面的緊迫訴求，但現代、大眾以及造車新勢力拜騰都選擇它作為L4、L5的自動駕駛合作。
角力出行新方向
2018年國際消費類電子產品展覽會（CES）上，豐田汽車社長豐田章男(Akio Toyoda)在他的致辭中表示，豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司，而對手也不再是傳統汽車廠商，而是Google、Apple和Facebook等科技巨頭。
寶馬也宣佈了自己向科技出行公司轉型，而福特更是在很早前就稱自己的目標是成為科技公司和出行服務商。
在轉型的道路上，投資和自建出行服務品牌，也成為傳統汽車巨頭們投資金額最大的領域之一（見表2）。
為什麼？
波士頓諮詢公司曾在一項調查中預測，從2021年開始，全球將有3500萬人使用汽車共享服務，而汽車共享服務將使全球汽車銷量開始減少，未來6年間，新車銷量將因此減少1%左右，到2021年，全球新車銷售將減少約79.2萬輛，汽車製造商每年遭受的損失將超過80億美元。
而高盛給出的數據則顯示，汽車共享服務市場目前約佔全球租車市場的33%左右。
現在，傳統車企們對於一些覆蓋人口眾多區域市場的共享汽車和分時租賃等項目的投資異常積極。
其一，出行公司是資本競逐的焦點領域，也是盛產獨角獸企業的熱門行業。
我們可以看到，Uber的市場估值已經高達620億美元，中國的滴滴估值也在550億美元左右，東南亞的網約車公司Grab的估值在接受豐田投資後上升到60億美元。此外，Careem和Taxify等公司的估值也突破了10億美元。
因此，必要的戰略投資和回報可以抵消新商業模式可能給傳統汽車業帶來的損失和衝擊。
其二，通過對出行公司的投資和合作，也有利於它們拿到出行市場對汽車需求的增量或者轉移銷量，並且可以更快地開發出出行這個新興市場所需要的新車型。
其三，共享汽車是與自動駕駛應用密不可分的場景之一。
高盛的分析報告顯示，一旦自動駕駛出租車投入使用後，共享汽車的市場規模在2030年將達到目前規模的8倍以上。
所以，福特和Lyft，FCA和Waymo這樣深度的合作與戰略聯盟，將會在汽車公司、科技公司、出行公司中變得更加頻繁和交錯。
在2018年4月滴滴發起的洪流行動中，無論是參與其中的中國本土汽車公司還是跨國巨頭們，都有計劃和滴滴成立合資公司，共同開發適合於共享經濟的新產品。
那麼，為什麼這些車企又在投資出行公司外，自己花大力氣建立更多的出行品牌與之抗衡？
首先，這是車企在與科技或出行公司博弈過程中所必需的選擇。作為傳統車企，它們習慣了在市場、供應體系等領域掌握話語權。因此，為了在未來的競爭中可以實現抗爭和談判的資本，它們必須留有抓手。
其次，新興的出行公司大多以解決人們日常在城市內基本出行作為核心業務點，但汽車的使用需求和使用場景異常廣泛，廠家投資的出行服務可以更有針對性地服務這些領域，並且在這些領域積累大量的運營經驗。
畢竟，從長遠來看，當出行公司的服務數量取代了傳統的汽車銷量後，它們之間可能產生的同質化競爭需要依賴更差異化、更人性化、更多樣化的服務來提升品牌力。
第三，是對於數據的訴求。
在共享出行的服務中，最大的財富還來源於對數據價值的挖掘。因此，無論是戰略投資出行公司，還是自創出行服務企業，都可以幫助汽車公司在這方面獲得更多原始積累。
附：全球車企投資一覽表
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