本文圖片由陸傑城市影像工作室獨家授權刊登，在此特別鳴謝；
圖片版權均歸陸傑先生所有，侵犯版權必究。
“一座很大的鐵橋，跨著黃浦，直築到對岸浦東……那時，上海人因往來不便，才提議建造這橋的。”
1910年，出生於朱家角的作家陸士諤寫下小說《新中國》，其中有一段這樣寫道。
這個出現在主人公夢中的場景，在今天早已是現實。
1991年12月1日，連接浦東和浦西的第一座大橋——南浦大橋正式通車。
在此之前，上海人往來於浦東浦西，多用輪渡。早高峰期間，擁擠到甚至有人被擠到江中。
有了南浦大橋之後，車輛過橋只需7-8分鐘，通行速度比輪渡提高8倍之多，較大程度地減輕了輪渡、隧道的壓力。
而南浦大橋並不僅僅起到連接浦東和浦西交通的作用，它對於上海有著更為深刻的意義。
一
這是一道填空題：
“南浦大橋是一座 橋，主橋長 米。”
相信很多學生都會知道答案：雙塔雙索麵斜拉橋，846米。因為這是語文課本里的一篇文章。
南浦大橋通車那天,市民從四面八方前來見證
80後對於南浦大橋更是有著鮮活的記憶。
方子雯記得，1992年班級的春遊活動，就是遊覽南浦大橋。
老師像導遊一樣在車上給大家介紹：“南浦大橋全長8346米，主橋長846米……”
南浦大橋對那輛車上的小朋友意義很大。因為，他們都住在浦東周浦地區。
在此之前去市區，他們一般要先搭乘滬南線到東昌路，然後坐輪渡到十六鋪。
如此輾轉才剛到浦西地界，要到達最終的目的地，還需要繼續搭乘公交車。
儘管周浦被稱為“小上海”，但由於隔了一條黃浦江，當地居民要去趟真正的“大上海”，還是不那麼方便。
南浦大橋剛建成時,浦東段一派田園風光
這種不方便，很多人都體會過。
陳才林1985年回到上海時，表妹提醒他：“無論如何浦東不要去。”
當時他還不理解，心想自己走南闖北了那麼多年，黃浦江這一水之隔有什麼可怕？
何況他當時可以每天乘坐打浦路隧道車，免去輪渡之苦。
可等到他真正落戶浦東之後，才深深體會到了其中的不便。
“每天清晨，各種各樣的車輛潮水般湧進隧道。嚴重的超負荷運行使隧道沒有一天不發生堵塞現象，長長的車隊時常排在路上綿延幾公里。”
“我必須爭取7點半前過江，否則別想準時上班。一遇到隧道堵塞，數不清的人擁擠在車站上，偶一來車，蜂擁而上，其景況之壯烈真難以細述。”
“我一家三口，每天往返於兩岸，一遇堵塞，最牽掛的是孩子，人小力薄，不知擠到了何處何輛車上。”
“每每傍晚我先擠到家裡，一看空無一人，心頭不禁會生出顛沛流離、妻離子散之感來。”
乘坐隧道車四年之後，陳才林在《新民晚報》上寫下了自己日復一日受制於隧道車的艱苦。
彼時，民間一直流傳著“寧要浦西一張床，不要浦東一間房”的說法，實在是因為跨越黃浦江的難度太大了。
從建設中的南浦大橋往下望,江南造船廠靜臥江邊
相對於隧道來說，那時穿越浦東浦西更普遍的方式是輪渡。
你可以把現在早高峰時段人們擠地鐵的情景對應到當時的輪渡上去。
1973年就被分配到輪渡工作的王健回憶說：
“老早過江是啥樣子呢？船裝滿不算，乘不上了怎麼辦？”
“像儂小辰光電影裡看到的鐵道游擊隊一樣，腳踏車掛在身上，人吊在外頭，還有爬到頂上去的。”
“人掉到江裡不稀奇的。因為黃浦江上有浪頭的，再加上船是動的，船舷旁邊又是滑的，一個不當心麼就下去了。”
“人是造造反反（形容多）啊！到了迷霧天的辰光，渡口馬路邊上都是人，排隊有幾百米長，要出動警察維持秩序的。這種景象現在看不到了。”
二
輪渡過江費時費力，而到了1987年12月10日，更是發生了一件重大事故。
那天清晨，陸家嘴輪渡站擠滿了急待過江的乘客。
可是，由於黃浦江上大霧瀰漫、能見度低，輪渡船在清晨4時30分開了一班後，便停止開航。
候船乘客越聚越多，近3萬人一直排到相距1公里左右的浦東公園門口。
9時左右，大霧漸漸散去，輪渡開航。
當第三班輪渡在浦東陸家嘴碼頭準備放客時，等候已久的乘客蜂擁而上。
剛放進數人，突然，一輛自行車被擠倒。
瞬間，大批乘客、自行車相互絆倒，後面的乘客又身不由己地踩著地上的人、車向前湧去……
浮橋上秩序大亂，在約5米見方範圍內，出現了人車均被壓倒在地的慘狀，一起重大傷亡事故就此發生。
那次事故造成了11人死亡、76人受傷。
很多市民都有個印象，南浦大橋是在陸家嘴輪渡事故之後造起來的。
1991年大年初一清晨,時任上海市委書記、市長朱鎔基來到南浦大橋工地向大橋建設者拜年
確實，在輪渡事故之後，上海市政府加快了市政建設的步伐，希望從根本上解決過江交通問題。
1988年12月15日，黃浦江南浦大橋工程歷史性地打下了第一根長52米的鋼管樁。
那時，攝影師陸傑在《上海畫報》任職，拍攝“南浦大橋”既是工作又不是工作。
“我大學學的是歷史，當時又看了親戚從國外帶來的很多《國家地理》雜誌。”
“所以我本能地有一些感覺，知道哪些題材很重要，需要被系統地記錄下來。”
“我並不只是作為攝影師在做攝影工作，而是對社會發展中的事情感興趣。”
“南浦大橋是連接浦東和浦西的第一座大橋，是重大事件。所以在它建造的三年內，我花了很多時間去記錄。”
建設中的南浦大橋浦西段引橋
那時，陸傑住在靜安寺，坐車去南浦大橋浦西段——董家渡附近，要花不少時間。
如果去浦東段的話，更是得花上大半天。
但他常常去，記錄下每個時間節點。
他的記錄工作早在打下第一根鋼管樁前就開始了。
“我有個老師，是搞建築的，參與了南浦大橋的建設工作。所以早在他們開會論證的時候，我就常常跟去拍照。”
大橋建設者們開會討論建設方案
“當時他們開會討論的問題包括選擇哪個地方，如何利用最小的空間造好大橋，如何儘量少地影響居民……”
當時設計浦西段的引橋時，碰到了一個棘手的問題，因為那裡恰是商業繁榮、人口密集的中心城區。如按慣例建造，要佔去大量土地。
一群中學生了解這個情況後，聚集在一起，設計出的模型是少佔地多佔天的螺旋型引橋，竟和專家的設想不謀而合。這一特別的設計讓人們開車行駛在南浦大橋上時，普遍會有一種不斷在轉圈的感覺。
三
南浦大橋的建造速度是驚人的。
1991年6月20日，南浦大橋實現主橋橋面合龍，全橋東西貫通。
1991年12月1日，南浦大橋正式通車。
通車當天上海各單位的慶祝花車
第二年，學校組織春遊，都會去南浦大橋上兜一圈，讓小朋友們見識一下“雙塔雙索麵斜拉橋”的風采。
回去之後，一般還會被佈置寫上一篇作文。
所以，80後對南浦大橋通車都有著深刻的印象。
南浦大橋建成後，車輛過橋只需7-8分鐘。
通行速度比輪渡提高8倍之多，較大程度地減輕了輪渡、隧道的壓力。
南浦大橋總指揮朱志豪在通車當天接受上海電視臺採訪
不過，南浦大橋並不僅僅起到連接浦東和浦西交通的作用，它對於上海有著更為深刻的意義。
1980年代，上海曾體會過失落的味道。
曾幾何時，上海是全國人民購物的啟蒙課堂。說到“上海製造”，人們都爭先恐後要去搶購。
但1980－1989年期間，上海國內生產總值佔全國的比重從6.9％降為3.8％。
經濟增長的乏力，使上海在全國的經濟地位逐年下降。
據統計，1982至1991年，上海GDP的增長速度在10年中每年都低於全國的平均增長速度。
幸好，上海在1990年代迎來了發展的機會。
90年代的第一個春天，時任國務院總理李鵬來到上海，宣佈了一個令人鼓舞的消息：黨中央、國務院決定開放、開發浦東。
而浦東開發的第一仗，就是架起越江大橋。
南浦大橋通車後,浦西全景
南浦大橋架起來了，之後又有了楊浦大橋，徐浦大橋，盧浦大橋。
汽車從浦東往浦西快速行駛的速度，就像從1990年代開始，上海的發展速度。
－ END －
本文為“上海市民生活指南”與陸傑城市影像工作室合作的“改革開放四十年”系列選題之一。
寫稿子：顧箏/ 畫圖畫：顧汀汀/
編稿子：韓小妮/寫毛筆：張蓴/
拿摩溫：陳不好玩/
閱讀更多 上海市民生活指南 的文章
