2016年冷熱價差不斷擴大到1120元/噸，冷軋利潤極高；2017年冷軋在逐步褪熱後迴歸冷熱合理價差，全年平均價差為674元/噸；2018年冷熱價差不斷縮小至320元/噸，後小幅增加至400元/噸以上，但整體冷軋“高不成、低不就”已然成型，短期是否能有轉變，小編將做簡要分析。
價差小於加工成本
圖一：冷熱價差
從圖一來看，對近2年冷熱價差對比情況來看，在2017年初，冷熱價差基本持續在900元/噸，在一季度後逐步呈現收窄之勢，隨後全年基本保持在600元/噸的價差間徘徊。在進入2018年後，一季度冷熱價差整體繼續保持相對正常的600元/噸以上，隨後受汽車購置稅優惠取消，直接下游需求下降影響，價差大幅收窄至最低點的320元/噸，雖在近期有所回溫，價差保持在451元/噸。但是從軋製費用來看，熱捲到冷軋光軋製費用最低需要500-600元/噸之間，而目前冷熱價差並不足以支撐基本的軋製費用，更別說盈利，這也是直接導致部分鋼廠冷系產品生產積極性下降的根本原因。
庫存數據偏向中性
圖二：冷軋分年度庫存數據對比
2016年同期冷軋庫存為120.53萬噸，2017年同期冷軋庫存為105.92萬噸，截止7月27日冷軋庫存為118.57萬噸。從庫存數據對比來看，今年冷軋庫存較去年同期略高，但仍低於2016年同期水平。考慮到18年冷軋整體需求端有縮減預期，但庫存並未出現過大幅度的增長，可見市場庫存壓力並未到不可接受的地步。
下游數據熱強冷弱
首先對於熱卷的終端數據統計情況來看，統計局數據顯示：2018年1-6月挖掘機累計生產137150臺，同比增長43.5%。1-6月，商用車產銷分別完成220.4萬輛和229.1萬輛，產銷量比上年同期分別增長9.4%和10.6%。分車型產銷情況看，客車產銷分別完成23萬輛和22.7萬輛，比上年同期分別增長5.2%和2.8%；貨車產銷分別完成197.4萬輛和206.5萬輛，產銷量比上年同期分別增長9.9%和11.5%，其中半掛牽引車產銷比上年同期分別下降20.8%和17.2%。
縱觀熱卷終端需求，整體增幅可謂是巨大的，與此同時我們對比冷卷的終端數據統計1-6月，乘用車產銷分別完成1185.4萬輛和1177.5萬輛，產銷量比上年同期分別增長3.2%和4.6%。乘用車四類車型產銷情況看，轎車產量比上年同期分別增長3%和5.5%；SUV產銷比上年同期分別增長9.6%和9.7%；MPV產銷比上年同期分別下降17.1%和12.7%；交叉型乘用車產銷比上年同期分別下降23.8%和25.9%。
總結
總體來看，上半年冷系終端需求明顯弱於熱系產品，同時據中期協對於2018年汽車整體的產銷預期來看，繼續保持3%的增長幅度概率較高。由此我們不難看出，在下半年冷軋想靠下游推動價格上衝的動力基本落空。
雖然冷軋需求端的推力有限，但熱卷作為冷軋原料，需求端繼續保持強勢，屆時或將持續強勢姿態。同時，目前冷熱價差仍處於偏小狀態，後續依然存在修復空間，原料價格的強勢支撐或將成為後續冷軋價格走勢最大的推動力。後市來看，冷軋或跟隨熱卷整體趨強走勢，漲幅或有一定的差異性及滯後性。
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