SF的“四電機驅動技術平臺”如果實現，將是四輪分動技術在乘用車上的首次量產。
《汽車商業評論》記者 劉寶華
3月在美國硅谷召開首次發佈會後，7月25日，“唯一具備中美兩地製造能力的電動車公司”SF Motors 首次在國內召開發佈會，宣佈中文品牌為“金菓EV”。
金菓EV同時宣佈冠名贊助央視科技節目《機智過人》第二季，發佈會由雙方共同舉辦。意圖很明顯，金菓品牌一亮相就要給自己打上科技烙印。
這家由重慶小康工業集團投資的海外公司在地點選擇上也是充滿科技感：2016年1月在美國硅谷成立。2年半時間已經佈局硅谷總部和研發中心、密西根研發中心、印第安納生產基地、德國研發中心、日本電池研發中心、重慶研發及生產基地和在建的北京研發基地。
2017年10月，SF以3300萬美元收購電動車創業公司InEVit成為其發展歷程中的關鍵結點，該公司創始人馬丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)曾是特斯拉早期核心人物，公司從事車用電池和動力系統的研發設計，在硅谷和德國都有機構。此次收購讓SF在電池、電機、電控技術方面得到極大提升。
智能化方面，SF在2018年1月取得美國加州的自動駕駛測試牌照。一個不同的細節是，25日的發佈會上，SF介紹產品時沒有使用“自動駕駛”、“無人駕駛”等詞彙，相應的表達是“保護性自主駕駛”。
SF Motors創始人兼首席執行官張正萍在發佈會上提到的先進技術有：業內首創四電機驅動技術平臺，帶來超過1000匹馬力、3秒內零到100公里/時加速性能；21700電池配合獨立研發的電池管理系統讓電池包能力密度達到160瓦時/公斤、NEDC續航里程突破500公里；“保護性自主駕駛”技術搭載高精度激光雷達輕鬆應對全天候全路況。
現場展示了一輛SF5樣車，以上技術有哪些搭載在SF5上沒有具體說明，公佈的推進節奏是：2018年9月中國智能工廠開啟試生產，2019年1月開啟量產，3月接受預定，2019年第三季度正式上市、批量交付。
《汽車商業評論》最感興趣的是“四電機驅動”，因為電動車與燃油車在動力上最大的不同是可以把動力集中變為動力分散，實現四個電機分別為四個車輪提供動力，類似從傳統火車變成高鐵動車，甚至更具革命性，比如原地掉頭。
目前四輪分動技術在量產電動商用車上有個別應用，已經暴露出一些問題，在電動乘用車上還未實現量產，因為在技術上需要克服兩大難題，一是差速問題，二是電機的佈置會帶來簧下質量過重、震動等一系列問題。
如果SF真的實現了四電機與四輪分動量產，確實是一項全球首創。發佈會後，《汽車商業評論》就此問題採訪了SF Motors CTO唐一帆。
唐一帆曾在特斯拉擔任主電機工程師，參與設計Roadster和Model S，還是特斯拉Model X AWD原型車的設計者，曾任Lucid Motors電驅動技術的副總裁。
唐一帆首先確認SF確實實現了“每個輪子一個電機”的分輪驅動，“應該說在量產乘用車上是全國首創，其它像軍車、商務車上可能有，但是在乘用車上批量量產應該還沒有。”
對差速問題，他給出的答案是不採用機械差速器，而採用電子差速器，靠軟件控制每個車輪的速度。
“我們其實就是一個軟件機制，採用的是所謂的‘扭矩質量分佈’算法，在賽車上已經得到充分的性能驗證，但是軟件是非常複雜的，所以我們花了很多錢研發這個軟件，現在已經在測試這套軟件。所以，在四輪電機驅動達到量產的方面，這應該是我們的一個亮點。”唐一帆說。
《汽車商業評論》向電動車動力總成第三方專家求證，該專家在看過唐一帆的敘述後判斷：“這屬於電子差速解決方案，難度非常大，對電機控制要求高了很多，如果他們做出來的話確實是一種突破。”
關於電機佈置帶來簧下質量過重、震動等一系列問題，唐一帆說SF的四電機佈置在底盤靠下的位置，屬於簧上質量，電機與車身一起震動，而不是與車輪一起震動。
“我們用一根傳動軸，通過齒輪箱跟驅動系統的輸出軸聯動起來，消除了震動問題。”唐一帆說，這要求電機功率密度比較高、體積又不能太大、重量不能太重、效率要很高，整體要求非常高。
對於上述電動車動力總成，第三方專家判斷：“他們的方案可能像傳統差速器那樣，輸出以後有兩根半軸到車輪，每半個半軸接一個電機。如果軸的角度很大的話效率會有損失。”或許這也是“要求電機功率密度比較高”的原因。
在該技術真正搭載商品車之前很難斷言SF已經實現量產，但在公司資料、發佈會上都將其作為亮點反覆介紹表明信心很足，汽車商業評論也希望它能儘快實現。
畢竟，聽了那麼多的商業模式創新，造車新勢力能有硬碰硬的技術首創是給這個群體的加分項。
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