硅谷的道路上可能擁有全球最多種類的自動駕駛汽車，在這裡上班和居住的人們已經對路上“大撒把”的汽車見怪不怪了。最近，這個電動車大軍裡又迎來一個新的身影——中國造車新勢力小鵬汽車馬上也將在此開始自動駕駛的路測。
小鵬汽車成立於2014年，由夏珩、何濤等人共同創辦。何小鵬在2017年8月離開阿里大文娛集團移動事業群總裁、UC聯合創始人的職位，來到小鵬汽車擔任董事長。這之後，小鵬汽車大動作頻繁。今年1月，小鵬汽車完成22億元的B輪融資。公司的投資方包括阿里巴巴集團、富士康、IDG資本等知名機構。
同時，小鵬汽車還在不斷吸引著業界大咖加入。去年10月，原特斯拉 AutoPliot Machine Learning Lead 谷俊麗，加盟小鵬汽車擔任VP，負責自動駕駛的研發。今年3月，前摩根大通亞太區投行主席顧宏地加盟小鵬擔任副董事長兼總裁，負責公司全球戰略、財務、融資以及國際合作與併購等方面的工作。此外，原寶潔大中華區美尚事業總裁熊青雲、原一汽技術研究院副院長劉明輝等人也相繼加入團隊，讓小鵬汽車的團隊迅速壯大。
過去一年，小鵬汽車在何小鵬帶領下，快速成長著。公司繼續大手筆投入軟硬件的研發設計，積極嘗試在線上線下、設計銷售等各個環節的創新模式探索，不斷招募頂尖人才、完善團隊架構。其中，硅谷團隊也從去年十月的只有一兩人的規模迅速發展壯大，如今已經有60多名員工，主要集中在對自動駕駛技術的研發上。
近日，硅星人就來到小鵬汽車在硅谷辦公室，對董事長何小鵬進行了一次專訪。聽一聽這位充滿情懷的連續創業者對自己這一年的回顧，以及對小鵬汽車以及新能源汽車、智能汽車行業未來發展的洞見。
“後天與明天”
“一年前其實還好，現在越來越覺得全新的環境做全新的事情，覺得很興奮。” 何小鵬對硅星人說。從帶領上千人的阿里大文娛總裁，到一個初創公司的全權負責的董事長，何小鵬這樣總結自己心態的變化。
硅星人在小鵬汽車位於山景城的硅谷辦公室見到何小鵬，他一身白襯衫黑西褲，渾身透露著幹練簡潔。據他說，過去兩個月他每個月都會來一次硅谷，大部分時間都在小鵬汽車的廣州總部、北京和硅谷辦公室來回奔波。他說自己“幾乎住在公司了”。但在採訪中，在他身上並看不到任何疲態。
作為一個跨界創業者，何小鵬承認，會有不少來自外部的質疑聲。“他們普遍的一種質疑是，認為我們後天可能可以，但明天究竟行不行。”他這麼總結道。
所謂“後天可以”，是指如今所有人都相信 人工智能AI 是行業的未來，大家認可小鵬汽車在AI、互聯網上的能力積累是沒問題的。“而所謂明天行不行，則是懷疑你能不能造出一堆車。”何小鵬說。“因為這將要涉及到供應鏈、工廠、安全、上牌、上路、實體店、充電站等等等等。是很大很複雜的工程。”
（2018年3月，小鵬汽車1.0量產車型順利通過審查，成為中國造車新勢力量產車落地的首張新能源汽車專
何小鵬從管理小鵬汽車的第一天，就開始著手解決這些挑戰。在規模服務體系的建設上，小鵬汽車不斷髮力。規模交付包括買車後的一系列繁雜手續，比如上公告、開發票、售後服務體系。“今年小鵬汽車會在全國開幾十家銷售店，明年會接近一百家。”
此外，據此前的報道，小鵬汽車今年還會建150個超充站，解決充電問題。小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩則將所有精力放在了品質體系的建立上。
汽車的量產交付是何小鵬最為關注的問題。他決定，小鵬的第一款車首先對內部員工量產交付。“我們希望在第一款車上讓問題最大程度的暴露，這樣我們可以及時調整提升。以免在交付後再出現問題，那樣的成本會很大。”
現在，小鵬的面向消費者G3已經設計完成，硅星人在硅谷辦公室也看到了這款紅色的G3。流線型的設計，簡潔的車身及內飾。令人印象深刻。
“創始人的味道會決定一個公司的基因”
何小鵬在這一年的工作中觀察到，很多中國的智能車企每年都在推出新的概念車、展示車，每年也都說會量產交付，但至今也沒有實現。“這些問題就出在他們的公司體系上，一些公司的團隊都沒有建設好，當然不可能交付。” 何小鵬過往一年的很多精力都集中在打造最優秀的團隊上。
想要實現交付，需要的是曾經參與過一整套生產設計體系的人才。“許多新車企的交付問題9成來自供應鏈，做過一個事情，和做過一個體系，是完全不同的概念。” 據何小鵬透露，在小鵬汽車的人員構成上，有90%都是“汽車人”。
另外，何小鵬還發現，一些車企說在創新，但其實做的更多是一個集成商的角色，把很多重要的創新外包出去，自然會帶來問題，最終要結合到一臺車上並不容易，這也阻礙著量產的速度。小鵬汽車要自己控制核心技術的設計和研發。
因此，小鵬汽車在不斷招兵買馬，一大批業界知名的大牛加入團隊。
（原特斯拉 AutoPliot Machine Learning Lead 谷俊麗，去年10月加盟小
而要吸引這麼多人才加入，小鵬汽車需要有一種能提供強大向心力的公司文化。
“對於一個初創企業，最初的創始人身上的味道會決定一個公司的基因。”何小鵬對硅星人講到。“而在這之後，隨著公司的發展壯大，創始人沒法和每個都有直接接觸，這時候就需要一個好的文化體系。”何小鵬很注重公司的人力資源體系建設。
小鵬的公司文化是志同道合，分享成功。而尊重這個詞是小鵬在去年加入後親自加上的。
“我們提倡簡單、有效、互相尊重以及彼此連接。來自汽車、互聯網、金融等等不同背景的人，只有互相尊重這樣才能真正融合到一起。
因為他過往的經驗，從一個創業公司做到大型企業的高管，他深知公司發展的每一個環節階段會遇到的不同的問題。“公司倡導什麼，反對什麼，都會很明確地表達。而且，我們還要做到說的和做的一致。這對於中國公司來說並不容易。” 何小鵬說。
慢就是快
電動汽車行業近年來發展迅速，但問題也不斷。標杆企業特斯拉如今陷入量產難題，遲遲無法穩定達到量產的目標。這背後，有許多分析認為，是馬斯克對傳統汽車企業的運行邏輯的忽視。
而同樣作為在互聯網領域取得成功，然後跳到電動車這個陌生的領域的企業家，何小鵬並沒有固守原有思路或牴觸傳統行業多年來形成的邏輯。他最常思考的問題，就是如何將兩者更好的融合。
“我最近新體會到的一點不同是，傳統造車總是以‘定位’為第一考量，背後核心是如何銷售的更好。但對之後用戶使用的體驗似乎並不關心。這就和互聯網產品的思路完全不同。”何小鵬說。
“互聯網企業設計產品，總是從用戶體驗出發，因此任何兩個不同的產品，運營思路上都會很不同。但賣車不一樣，各款車型的銷售套路基本一樣。這是一個完全不同的邏輯。”
何小鵬認為，傳統車企這樣的邏輯也無可厚非，有他的合理性。但要做互聯網汽車，就需要在堅持互聯網企業先進運營理念基礎上，向傳統車企學習他們的銷售方式。“因為不銷售肯定就輪不到運營了。”
那麼，如何將兩者結合？小鵬汽車在做各種探索。何小鵬向硅星人分享了其中一種可能的商業模式：將利潤的產出集中在後端。
“比如，能否在賣出車之後再去賺錢。”何小鵬說。“好比你使用一年小米手機，你不只是購買時支出，你在使用中也會用到一些付費產品和可以給小米帶來營收的服務。小米還能在這過程中賺13美金。”
何小鵬認為，這樣的模式也可能在智能汽車身上實現。但是，一個問題是，由於汽車的製造成本很高，所以即便它的更換頻率不如手機那麼頻繁，但這種附加值的相對值目前看還是很低。想要提高，就需要像互聯網行業一樣，收集和分析用戶的大量數據。
“我們需要數據支持，才能判斷哪些事情是用戶想要在車上做的。” 何小鵬說。“所以我們首先要保證車的軟硬件架構上，能夠讓我們做這種模式。” 在小鵬汽車的設計中，這樣的嘗試經常可以看到。比如在車頂設計的攝像頭，可以用來收集更多的視頻數據，就像一個為未來準備的窗口。
這樣的戰略讓小鵬汽車將大部分金錢和時間都用於研發和測試上。在一批營銷活動聲音很大的競爭者中，猶如一股清流。
“其實有時候，慢就是快。”何小鵬說。
“作為新造車勢力，我們沒有包袱，這就是我們一個優點，讓我們可以花大量的錢去研發和測試。在此基礎上，我也會不斷去思考商業模式的創新。” 何小鵬說。既然汽車行業的試錯成本很高，那麼不如慢下來集中力量提升自己的硬實力，等等別人去趟趟路也未嘗不可。
不過，這樣一種“螳螂捕蟬，黃雀在後”的思路，也是許多實力強大的傳統車企的策略。傳統巨頭基於自己的各種資源，最終把初創企業先驅者一舉打敗，是很多分析人士擔心的結局。對此，何小鵬有自己的判斷。
“傳統企業做到很大體量後轉型很難。企業都有所謂的肌肉適應症，習慣了對主營業務的依賴，想要 all in 新的業務，必須要從企業的角度去平衡這個事情。越大企業轉彎越慢。“何小鵬說。
作為一個帶領UC從幾個人的小團隊成長為一個大企業，之後又在阿里負責幾千上萬人的部門的“過來人”。何小鵬深知大企業想要轉型的困難，而這就給了像小鵬汽車這樣的企業生存的空間。
（何小鵬在小鵬汽車 B輪融資晚宴上）
“轉不了型的企業會給我們留下空間，我們就可以成長。從量產10萬臺，40萬臺，到100萬、200萬臺。我先慢慢做大，然後等到了某個階段，我就可以跟這些進取的傳統巨頭去比拼。”何小鵬說。
“那麼到時候靠什麼比拼？就是靠科研能力。所以我現在要在單款車型上，做最大的科研團隊。
我要儘量做爆品。這樣一款車，會讓你在拿到車後也一直能收到更新，體驗到變化。而且是更加懂你的變化。”隨著智慧城市、人工智能等技術的發展，智能汽車在10到15年的未來一定會對出行帶來顛覆式的改變，這裡面充滿了想象空間。何小鵬告訴硅星人，小鵬汽車可不只想要做一家大眾化的智能汽車企業：
“小鵬不僅僅是一家造車公司，將來我們還想造不同的車，而再長遠，我們還想做未來出行服務的提供商，不僅改造造車，還要改變出行模式。”
從離開阿里加入小鵬汽車至今，即將滿一年，何小鵬很享受這再次創業的生活。在問到何小鵬覺得自己有什麼變化時，他想了想說到：“反正大家說的最多的就是你瘦了。” 他笑起來。“但核心還是喜不喜歡，喜歡的話，多苦都是一種樂趣。”
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