建設交通強國要實現物暢其流、人便其行，以此全面服務經濟社會發展。未來，交通運輸行業的工作應該主要圍繞兩個任務展開，一是以需求為引導，建設和管護好交通基礎設施網絡，並不斷改善和提升出行服務。二是以問題為導向，深化改革，創新發展，促進交通運輸業繁榮發展，更好地滿足經濟社會的發展需要。
以需求為導向
提高基礎設施服務水平
經過多年的大投入大發展，交通基礎設施的網絡框架基本形成，改造、完善和管護好基礎設施將成為一項長期重要的工作。從運行多年的情況來看，交通基礎設施建設有兩個方面的問題需要進一步加以改善。一是道路建設注重交通流動的主體功能，但有些設施在人性化、實用性上存在不足，行駛的舒適性和安全性有待繼續提高；二是有的交通樞紐、場站、港口布局結構不夠合理，用戶體驗不好，服務水平不高，影響到交通基礎設施網絡的整體運行效率，甚至成為影響人們選擇運輸方式和出行方式的重要因素。
道路設施的人性化和實用性問題。道路建設不只服務於交通流，更要為“人在旅途”服務。多年來，在交通基礎設施建設過程中，對使用者的行為心理和行為方式研究不夠，對道路使用者的需求把握不準。交通服務設施在設計理念上的大型化、規模化、標準化，將零散的動態的在途服務需要集中於靜態的少數大型服務區，佔地面積大、選址難，布點新建和改擴建十分困難。用戶體驗差，高峰期進出、停車、休息、吃飯、如廁、加油等經常出現排隊擁堵現象。把靜態觀賞的園林建設理念引入動態視覺的交通基礎設施景觀設計，導致一些路段綠化隔離了自然風景，使得行駛其中的駕駛員視線單調、容易疲勞，不舒適也不安全；沿線栽種名貴花卉，不僅讓快速行駛的使用者欣賞不了風景，還增加了養護難度和成本。
貨運場站港口不滿足需求的問題。一些貨運場站建設選址不符合實際需要，轉運倉儲功能設計與現代商業貨運物流的需求不對應，導致閒置。院落式設計，與周邊環境不兼容，進出口、內部道路與車輛流暢的行駛軌跡不協調，裝卸站臺和倉庫與實際交通工具和貨物不匹配等，使得很多貨運站場場內混亂、場外擁堵，達不到設計服務能力。
客運樞紐的“零距離”換乘和接送客交通問題。以機場為例，在移動通信技術落後的年代，為了防止接客車輛在等待過程中堵塞通道，不允許其駛入航站樓出口接客，停車場與航站樓的佈局設計以步行為主，客人必須提著行李走很遠的路進入停車場。但在移動通信普及化的時代，旅客完全可以出站後再通知車輛來接，接客車輛滯留時間與送客車輛不差上下，停車場的停車功能應該轉變為車輛緩衝等候區。但是，多數新建機場的停車場功能定位、出站接客通道依然維持舊有的結構設計，多數依然不允許在出站口接客。事實上，車輛接電話通知從航站樓入口處接客現象已十分普遍。
以問題為導向
促進物流運輸業繁榮發展
現行很多運輸管理政策形成於不同運輸方式分割治理的時代，市場主體的權利和活力釋放不夠。從行業管理角度看，政府一方面推動綜合運輸發展，另一方面針對不同運輸方式分別進行管理的機制依然沒有根本改變。以鐵路運輸為例，從縱向到橫向高度壟斷，道路運輸企業很難介入聯運，公鐵聯運效率低下、成本高企。一方面推動建立統一的全國市場，另一方面各地又制定不同的地方管理政策，分割了市場。以道路危化品運輸為例，個別省份不允許相關車輛行駛高速公路，周邊省份危化品運輸車輛進出常常被處罰，導致在途選擇行駛線路變得異常複雜。
隨著移動通信和互聯網技術的廣泛應用，生產企業與銷售企業之間的聯繫更加緊密，多品種、小批量、個性化的消費需求，個性化、碎片化、靈活化的門到門物流運輸需求更加旺盛，“一站式”跨境跨區、“門到門”的多式聯運、綜合運輸的需求更加突出。這就要求減少區域性管理政策，打破界限、弱化分行業管理，推動不同運輸方式之間對等開放融合，實現全國統一規則和統一市場。
隨著流通銷售環節減少，生產外包、服務外包更加普遍，貨物分散流轉在產業鏈的各個環節，呈現臨時週轉性分佈式倉儲特徵，對傳統倉儲或貨運場站的需求大幅減少。現代物流運輸業的快速發展，產生相應的動態穩定的專業化分工和社會化合作，物流運輸企業將更加專注於核心業務、優勢業務，將許多自己不擅長的業務委託外包出去，充分利用社會資源提高效率、降低成本。極少數全業務鏈貨運物流企業將轉變成為大型技術密集型企業，絕大多數物流運輸企業必將成為承擔各種專業分工的小型企業，分工與協作將更為頻繁、更為普遍。這就要求取消准入限制，為提供個性化服務的小型物流運輸企業的生存與發展擴展空間。
物流運輸是服務業，其交易屬於民事商事行為。主管部門應改變監管理念，依法行政，倡導契約精神，保障市場主體的權利，把工作重點放到運輸服務上來。實施行業數據監測，提供公共物流信息、履約保障和糾紛調解仲裁服務，減少交易成本、提高交易效率，用市場主體達成的合同約束彼此的行為，而不是再像以往一樣出臺各種管理政策，通過“管”的方式規範發展。促進市場自我約束、自我完善、自我發展，以此推動中小企業的聯盟與合作。
（作者系工學博士，長安大學碩士生導師）
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