近兩年，新能源補貼退坡成為了中國車市最炙手可熱的話題。
2017年，受到新能源補貼退坡政策的影響，2017年一季度國內新能源汽車生產58317輛，銷售55929輛，比上年同期分別下降7.7和4.7%。而2017年新能源汽車整體的銷量似乎也被新能源補貼退坡政策影響。
2018年新能源補貼將加速退坡，影響還是會廣泛存在。7月20日，在“2018產業創新和新能源汽車峰會”上，中國汽車工業協會副秘書長師建華，零跑汽車副總裁趙剛，電咖汽車董事、首席營銷官向東平，綠馳汽車集團常務副總裁、首席新聞發言人任亞輝，廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級諮詢顧問田偉東，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝還圍繞“後補貼時代，電動汽車如何盈利”進行了圓桌對話。
田偉東：新能源車企要像小米一樣做生態，賺相關服務的錢
對於電動汽車如何盈利，田偉東提出了以下三點看法：
第一，新能源汽車企業藉助車聯網的智能網聯趨勢，像小米手機一樣做生態，在汽車相關服務上賺錢；第二，在車企內部，新能源汽車企業可以向豪華汽車品牌賣積分；第三，新能源汽車企業要通過降低電池成本，提高汽車產品競爭力，把電動車價格降到消費者可以接受的程度，從而上量。
田偉東進一步表示，補貼退坡後，新能源汽車市場現在仍以純電動為主，但未來，插電混動（PHEV）的比例會越來越大，特別是到明年豐田卡羅拉插混動新車上市後，肯定會引爆一波PHEV的生產浪潮。
除此之外，他還指出，目前，除北京之外，深圳和上海都是以插電混動汽車的銷售為主，“我們認為，未來，A級車將以純電動為主，B級及以上的車型將以插電混動為主。”
電咖汽車向東平：後補貼時代，造車新勢力應做更多增值業務實現盈利
對於後補貼時代，電動汽車如何盈利這一問題，向東平認為，作為造車新勢力的一員，應該通過產業端的各種整合，提升附加價值，或者說做更多增值業務來實現盈利。
向東平還舉例稱，汽車成為一個移動智能終端，其所裝載的軟件、電子設備都包含在成本里。雖然目前此方面的成本比重較低，但未來可能會佔更高比重，所以如何通過移動智能設備增加附加值將會非常重要。
他認為，除考慮盈利外，未來車企如何抗衡成本壓力，為客戶創造價值也將是重要課題。
中汽協師建華:主機廠沒有市場意識也會被淘汰
中國汽車工業協會副秘書長師建華說：“30年前，我國採取計劃生產模式，很多國企被寵慣了，沒有市場意識，不會面對市場，反而新興勢力有市場基礎，善於贏得消費者。”
師建華直言，“新業態、新商業模式和消費模式是車企必須面對的，不管是前市場、後市場，還是服務，主機廠不僅僅是一個製造型的企業。要以終點為起點，更多考慮消費者的需求，考慮未來的模式，比如共享出行、分時租賃等。如果大企業不按照市場角度去考慮問題，不管多大個兒，也有可能倒下。”
綠馳汽車任亞輝：新能源車企初創期不能完全依賴補貼
任亞輝指出，“補貼退出甚至完全取消是大勢所趨，財政補貼對新能源汽車行業發展有促進作用，但如果新能源企業在初創時期就一味依賴財政補貼，將得不償失。”
任亞輝並不認同造車新勢力“不懂規矩”的觀點，他認為，“傳統汽車不是‘保守’的代名詞，傳統車企與造車新勢力之間也不存在競爭對手一說。”
任亞輝稱，綠馳汽車倡導的共享，並不是指所有的事綠馳都要去做。“綠馳汽車做的是我們所擅長的領域，對不擅長的領域，我們會尋求社會上的資源來做，這樣可以把成本降下來。”
江淮王輝：新能源車供求發生新變化，車企才能真正賺到錢
王輝表示，未來，首先“雙積分”政策後續變化會對新能源車企和傳統車企產生更加深遠的影響；其次，市場將根據供求關係來決定積分的價格；最後，當市場的新能源車需求大於現有產能時，供求關係將發生新變化，車企才能夠真正賺到錢。
王輝還指出，在電動化、智能化、網聯化、共享化引領的汽車產業發展大趨勢下，新能源汽車需求可能會出現井噴。
“當新能源汽車在傳統汽車面前更具競爭力時，被選擇的可能性就會越來越大。當需求旺盛程度大於可生產的總量時，新能源車企盈利也就不是太大的問題了。”王輝進一步表示。
零跑汽車趙剛：做智能電動車前三年先保證活下來再考慮掙錢
趙剛表示，做智能電動車是一個漫長的產業，企業前三年要保證先活下來，不要考慮掙錢。
“對於零跑來說，能夠在五年時間內實現造血，就是成功。”趙剛說，“電動車作為一個新物種，先期購買的用戶，不一定都是消費能力很強的人，但肯定是熱衷於新事物的人。我們認為，應該把更多的補貼反哺給真實的用戶，給消費者更多的附加價值，更強的品牌溢價能力。”
趙剛透露，零跑A0級車上市後，A00級車也將推向市場，隨後是A+、B+級電動車。
閱讀更多 汽車頭條 的文章
