距美團5月強制派單騎手罷工剛剛過去兩個月。7月16日，有媒體爆料因配送價格低距離近，西安多區域近百名美團小哥停止接單，抗議美團降低配送價格。消息稱，事件起因是美團騎手一單提成由原來的6塊起步降到現在的4塊，導致騎手不滿。
對於上市在即的美團來說，這個前奏打法有點怪。如果說上線派單模式是為了提高運營效率，那麼降低配送費顯然是為了降低人工成本，對於急於上市的美團來說，這可以給投資人好的表現，從而謀求一個更高的市值。但被“犧牲”利益的群體數量眾多的眾包騎手頻頻罷工，對於其品牌損害值同樣是不可估量的。
眾包配送價格：不止西安，全國都在下調
① 眾包騎手被薅羊毛？
據記者求證結果，騎手反應與原有媒體報道相差無佐。美團將原來的6塊左右的起步價調低至不到5塊，且原有的高溫補貼2-3元/天，今年的補貼則跌至1元/天，且隨機性很高，有騎手錶示，甚至拿到過0.1元的補貼費。
此次眾包騎手起步價調低，或許更多的還是受派單模式推行的後遺症影響。而在此背景之下，美團全國的眾包騎手或將都迎來改革。來自合肥的騎手小張（化名）就表示，不止西安，全國很多城市價格都調低了。
（截取記者與美團眾包騎手聊天記錄）
根據美團目前公開的回應：配送難度大的訂單價格更高。沒有直接說明價格為何會降，但是將派單模式帶來的價格影響作為結果給出反饋，並建議騎手：“配送難度大的訂單給到了更高的價格”。
記者也多方求證，美團這邊暫沒有給出直接答覆。但也有圈內人士表示，其實只是因為系統調整了，導致騎手覺得郵資有所下調。
② 抗議過後，仍要生活。
不管怎麼樣，騎手拿到手的錢確實少了。當記者在向西安美團眾包騎手求證配送費調低情況時，大家卻顯得比較淡定。當記者再次追問時，騎手錶示，再低下去可能就換平臺了，沒有辦法。“目前已經開始在接餓了麼單子”。
另據記者瞭解，美團雖然單價相對低，但因為單量大、穩定而吸引大批騎手，放棄離開還是繼續留下，尤其對於眾包騎手這個缺乏穩定基因的群體，只能以騎手個人情況來看。
美團IPO的壓力和取捨
① 眾包成智能技術升級“眾矢之的”。
目前美團騎手分眾包和專送兩種：專送騎手待遇相對穩定，以其接單快、服務好受到商家喜愛，不少連鎖品牌商家為了提升品牌形象，用專送居多。但其服務半徑在3公里內，且服務時間有限制。眾包剛好形成互補。眾包配送半徑支持3公里以上，且騎手24小時配送。剛好可以幫助商家覆蓋更遠的客戶。
除了此次西安發生的抗議事件以外，今年5月至6月間，美團外賣的眾包騎手在重慶、上海、煙臺、臨沂等多地都出現過抗議事件。美團在上市關鍵時刻，與眾包騎手摩擦不斷，或許一切都源於美團眾包APP上線的派單模式。
早期，由於快速搶佔市場的需要，美團眾包一直採用搶單模式。但由於搶單模式使得遠單、難單很少有騎手接單，這讓服務質量大打折扣。同時，從平臺本身來說，智能派單帶來的是降本增效。而隨著百度外賣被餓了麼收之麾下，其自帶的智能派單系統給餓了麼帶來了全面升級，進一步提升用戶體驗。
顯然，美團開始著急了，尤其對於資本市場來說，技術的壁壘尚未突破，這不僅不好看，也不好說。或許於王興自己來說，落後也是不能容忍的。
② 派單志在必行，背後的品牌損失難估量？
這些年，為了搭上技術升級的快車，美團外賣也做了不少努力。投入巨大的人力和資源，自主研發O2O實時配送智能調度系統，AI技術構建的智慧物流系統等不斷提高配送時效和服務品質。
美團的這種轉型，其對手滴滴同樣走過。在共享出行混戰時期，滴滴出行用的也是搶單模式。2016年8月合併Uber中國（派單模式）之後，滴滴出行開始從搶單轉向派單。剛轉型時，滴滴也曾因調度不合理或派單過遠引來罵聲一片，而目前來看，其派單技術已有很大改善，市場也逐漸接受。
“眾包配送平臺肯定需要技術和機制雙向管控才能提升配送服務。騎手所謂的嚴格懲罰機制，根本原因還是派單技術不成熟造成的。”業內人士表示。
技術的變革是企業必經之路，沒有好壞，陣痛是必然的。
③ 成本管控越來越嚴：到底差不差錢？
按理說，美團是不差錢兒的。根據其6月22日公佈的招股書，截至2017年年末，美團現金及等價物達到約194億元，短期理財258億，合計約452億元，擁有著大筆資金沉澱。
但對於急於拓展邊界的美團來說，這個數或許不夠用。過去三年，美團點評累計淨虧損了141億元，側面反映其在各個領域激烈的交戰。而同時，美團目前要拓展的多領域中，外賣對上了進入阿里系的餓了麼和百度，新興的打車、酒店面臨頭部級對手，都對資金“嗷嗷待哺”。
一方面，每單配送成本在降低。按招股書來看，餐飲外賣次數由2016年的5.93億次增至2017年的23.19億次。騎手成本由2016年的51億元增至2017年的183億元。按照該數據簡單計算，2016年每單騎手成本約為8.3元，而2017年成本為7.89元，騎手每單成本在降低。
除此以外，記者在美團今年5月4日公佈騎手群體報告中留意到，美團現有騎手待遇在一萬以上的幾乎沒有，與外界傳聞的輕輕鬆鬆過萬並不一致。自營騎手的收入相對可觀，每月4000-6000元的比率在31%，6000-8000元之間的有25%。而眾包騎手由於接單不穩定，騎手收入近半數月入不足4000元。
（圖片來自美團點評研究院）
另一方面，美團也在提高佣金。7月13日，有媒體曝出鄂爾多斯東勝區200多家店鋪聯合在門店門口掛上“拒絕美團“，據該消息，美團要求東勝區商家的抽成由22%漲到23%。由此引發商家不滿。
（圖片來自搜狐科技）
去年，美團外賣曾公開其平均客單價超過40元，其中白領客單價在46元，目前這一數字仍在上漲。騎手的配送費在減少，商家傭金在變高。早期為了吸引騎手、商家、消費者給出的利好，在市場穩定、用戶習慣養成後，平臺開始收割。但收割的時期是否已經到來？商家和用戶養成的習慣在面對漲價的衝擊時，是否能堅持？
④ 僱傭關係存疑。
此外，記者從其招股書中留意到，截至2018年4月30日，美團點評全職僱員一共是46662名，也就是說，美團的騎手都不在僱員範圍內。
（圖片截取自其招股書）
那美團是如何定義騎手的僱傭關係的呢？用的是配送合作伙伴的定義。
（僱傭協議截圖）
從上面截圖可以看出，美團並不直接僱傭騎手，而是跟配送合作商建立合作關係，騎手是合作商的員工。無論是專送騎手，還是眾包騎手，美團都只是一個平臺。
類似於菜鳥，本身不提供快遞服務，而是通過把快遞服務商引入到平臺上來供客戶選擇。也就是說，稱為基石的即時配送網絡與美團本身並無直接關係。這樣的用工模式，不知是否會引起香港聯交所的質疑？
由此，美團上市之路是否會如想象中那樣平坦？
（掌鏈傳媒記者 吳珊）
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