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俗話說，“地鐵一響，黃金萬兩”。在現代城市競爭中，一座城市如果沒有地鐵，大概會“抬不起頭”。
7月13日，國務院發佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。其中，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。
這一改變意味著一些無法達到要求的城市將無緣地鐵。
按照新標準，43個已獲地鐵建設批覆的城市中，烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等城市也不達標，這些城市申請新的地鐵線路可能要黃了。
這些城市申建新地鐵可能要涼了
此次發佈的《意見》中明確，嚴格建設申報條件。城市軌道交通系統，除有軌電車外均應納入城市軌道交通建設規劃並履行報批程序。地鐵主要服務於城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，
申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。這較2003年的要求而言，財政收入、地區生產總值都提升了3倍。這也意味著一些此前符合2003年申建地鐵條件的城市將被排除在外。
按照新的標準，不完全統計，43個已獲地鐵建設批覆的城市中：
烏魯木齊2017年地區生產總值（GDP）為2743.8億元，未達到3000億元的標準。
蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準，一般公共財政預算收入及市區常住人口也不符合標準。
呼和浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮人口215.17萬人，市區常住人口未達標，一般公共財政預算收入也不符合新的標準。
包頭2017年一般公共財政預算收入完成137.6億元，未能滿足300億元以上的標準，市區常住人口也未滿足新標準。
洛陽2017年總人口710.14萬，其中市區常住人口219.16萬，不符合新標準。
南通2017年常住人口為730.5萬人，其中市區常住人口235.4萬人，不符合新標準。
除此之外，不符合“申報新輪建設規劃條件”的城市為：
政府債務率不符合條件：南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽；
一般預算內收入不符合條件：太原；
地區生產總值不符合條件：烏魯木齊；
市區常住人口不符合條件：包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州。
如果我們用GDP、一般預算收入和市區常住人口來衡量，還有
一批准備修建地鐵的城市，也將暫時無法獲得資格。比如：惠州：GDP和財政達標，市區常住人口未達標；
珠海：GDP和常住人口均不達標，財政達標；
中山：GDP和財政達標，人口不達標；
廊坊：GDP和城鎮常住人口不達標，財政達標；
保定：人口、GDP達標，財政不達標；
嘉興：財政、GDP達標，人口不達標；
海口：人口、GDP、財政均不達標；
三亞：人口、GDP、財政均不達標；
鎮江：GDP達標，人口、財政不達標…
當然，三項指標達標之外，還要考察地方債務率。所以，未來幾年能新建地鐵的城市其實不多。
為什麼要提高申報標準？
《意見》指出，由於城市軌道交通投資巨大、公益性特徵明顯，部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。
北京交通大學教授趙堅表示，過去偏低的要求已經不符合我國實際情況。
首先，修地鐵非常貴，不僅建設成本非常高、運營成本也非常高，對地方財力有較高要求。其次，地鐵只建幾十公里到一百公里意義不大，因為距離太短無法帶來大客流量。地鐵等軌道交通要成網，才能最大限度發揮作用，只建那麼短的距離不能形成交通網絡，意義不大。
一些經濟體量、人口流量較小的城市也在興建地鐵，這其實是比較危險的做法。
如果這個城市本身沒有足夠的經濟資金、人流量支持，很容易加重地方債務負擔，不利於城市發展。此前就有包頭地鐵開工不足百日被叫停。
我國目前地鐵票價偏低，運營主要靠政府補貼。如果從單一線路來看，地鐵還是可以實現盈利的，比如北京地鐵4號線，上海地鐵1號線都實現了盈利，但其盈利主要依賴周邊線路大量客流輸送。但是從路網整體看，中國大陸所有地鐵網絡都是虧損的。
作為超大型一線城市的北京、上海運營地鐵都無法實現全路網盈利，更何況那些人流量遠遠不及的二三線城市。
走過最長的路，是開發商的套路
從近年來地鐵的發展情況來看，向二三線城市的延伸趨勢明顯。除了解決城市交通擁堵外，背後也存在拉動地方GDP、提高城市身價等考量。
其中，特別是地產商往往借“地鐵概念”炒作房價，帶來了房價的快速增長。在業內看來，用地鐵提升城市身價的觀點必須扭轉。
以蘭州為例，在2013年傳出蘭州申報地鐵項目後，一些開發商就以此為噱頭，大炒“地鐵房”，房價也隨之水漲船高。五年後，蘭州地鐵非但沒有建成，按照現在的標準，蘭州短期內都難以興建地鐵。
“地鐵夢”涼了，想靠地鐵抬高房價的開發商涼了，可哭的最慘的還是那些按照“地鐵房”的價格買房，卻短期內坐不到地鐵的購房者們。
從棚改政策微調，到地鐵（輕軌）門檻提升，都傳遞出同一個信息：中央更重視發展的質量，這對於財力偏弱、人口偏少的二三四線城市構成了利空。
希望各位通過此次政策文件認清地鐵規劃下，城市發展的大趨勢，不要聽信開發商的一家之言。
警惕“概念房”的存在，不要讓自己的資金打水漂。
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