2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸、貨運週轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了國民經濟的發展。
但是，我們看到10年來，運輸的總量大幅增加，但多式聯運的比重維持在3%左右，沒有顯著提高。這樣一來，我們需要研究的是用什麼樣的方式，什麼樣的服務，什麼樣的技術來發展多式聯運，才能夠抓住未來的發展機會。多式聯運是合作的產物，合作的目的在於減低企業之間外部交易成本。不同運輸方式之間，不同地區之間，不同企業主體之間構建合作網絡，實現各環節高度的戰略協同，是當前時期我國多式聯運發展的重要途徑。但是，現在我們看到的是依然在以各自為戰的方式發展多式聯運，這麼一種對產業鏈的相互依存要求很高，需要共創產業價值的發展是非常難的。改革開放40年後，現在進入了一個新的階段，單打獨鬥很難賺錢，目前國內最大的兩家運輸企業都在虧損運行。我們需要多種運輸方式的深度融合，激發協同效應，針對不同產業鏈組織形態和產品服務範圍、對象，實現差異性服務的多維度降本。按照系統、全局優化的思維，打通上下游，使全行業攜起手來，來推動多式聯運的高質量發展。
在十九大提出高質量發展背景下，我們的多式聯運也要高質量的發展。這個高質量又是什麼呢？就是要轉變發展方式，優化運輸結構，轉換增長動力，這是擺在我們面前的主要任務。
發展多式聯運，必須堅定不移地貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。中國是物流大國，交通基礎設施達到了發達國家水準，但是，我們的運輸、物流服務卻停留在非洲國家的水平，我們的經營管理能力還停留在粗放式的發展階段。
過去主要靠佔地、砸投資、不顧環境來發展，現在我們希望佔更少的地，投資效率更高，推行綠色發展方式和生活方式。這也是為什麼6月27日國務院第14次常務會議確定了提高綜合運輸效率，調整運輸結構三年行動計劃的原因。
我們要提高鐵路運量在全社會貨運中的比重，該怎麼提高呢？不能光喊，要實幹，光喊提高沒有用；光靠政策肯定也提高不了，因為不可持續，只有鐵路企業在成本效率和服務層面上的立得住，才能實現真正的公轉鐵，所以我們就需要轉換功能，就需要讓代表未來發展方向的來成為推動經濟發展的力量。
那麼，高質量的多式聯運怎麼發展呢？就是質量第一、效率優先，供給側結構性改革，從供給的層面上適應需求，而不是在需求的層面上來談如何供給，就是說有引導性的提供什麼樣的供給，用滿足未來的供給來滿足未來的需求。
推動多式聯運高質量發展，必須著眼質量變革、效率變革、動力變革，在破解問題中找準路徑方向。提高全要素生產率，就是扣除資本和勞動力帶來的效率以外主要靠創新，靠產品的技術創新，靠服務模式的創新帶來效率提升，怎麼去提高呢？
現代化經濟體系建設的支撐是現代產業體系，現代產業體系的形成要依靠發達的運輸體系來是實現專業化分工、規模化生產和世界範圍內的經貿往來，而多式聯運體系要依賴於實體經濟、科技創新、現代金融和人力資源的四個協同，那就不是再各幹各的，是一定要在產業鏈層面上進行有機的，有價值的，有比較優勢的，有可持續發展能力的結合。
著手質量變革，由規模擴張向質量內涵轉型。質量變革，產品、服務、生產要素都要具有高質量，不是說光把產品質量搞上去，如果運輸服務質量不高，商品質量也上不去。馬克思在《資本論》中明確指出：“運輸業是生產總過程的動脈。位移、服務也是商品。”產品+位移才是消費前完整的商品。運輸是商品的重要組成部分，我們需要對運輸過程進行深度開發，挖掘新的要素，充分挖掘運輸的鏈接價值，物流金融就是體現鏈接價值的有效例證。
站在運輸本身的角度，多式聯運是高質量的服務產品。多式聯運是符合國際潮流和我國經濟、產業轉型要求的先進的生產組織方式，是高效、多模式、先進的服務模式。把多式聯運跟相關行業、要素、場景串在一起提供的是高質量服務，是綠色物流、智能平臺和開放生態，就有可能推動所有的運輸方式物理性、技術性、信息化的互聯。如果只是把公路運輸轉成了鐵路運輸、水路運輸，在運輸佔比中提高了幾個點，沒有在生產服務的組織方面發生本質性的變化，不是對整個貨運物流行業進行歷史性變革，就不是高質量的發展。
著手效率變革，由同質低效向結構優化轉型。效率變革就是要提高勞動生產率、資本產出率和全要素生產率，靠的是生產組織方式的變革，不變就弄不了。就涉及到企業運行方式，行業的運行模式和產業的發展生態都必須要進行根本上的變化，不變應萬變的發展時代已經過去了。需要對需求結構、產業結構和要素的投入結構進行徹底改變。激烈的市場競爭倒逼行業必須積極轉變發展模式，調整運輸結構，以提升發展質效為重點，在中高端消費、創新引領、綠色低碳、現代供應鏈、人力資本服務等領域培育新增長點，著力提升產業價值鏈和產品附加值。
打造“互聯網+”服務模式，推動信息開放共享。藉助各類信息平臺，運用互聯網、大數據等現代信息技術，研究開發面向客戶的多樣化服務產品，探索建立全程 “一次委託”、運單“一單到底”、結算“一次收取”的服務方式，實現“一站式”線上服務。以鐵海聯運為重點，提高多式聯運一體化服務能力。
堅持以市場需求為導向，以物流與供應鏈、互聯網、物聯網深度融合為路徑，推動平臺之間數據對接、信息互聯，實現物流活動全程透明化，提升產業集成和協同水平。 探索制定物流數據商業化服務規則，積極展開平臺間的合作，消除“信息煙囪”，建立大的產業聯盟，形成更廣、更深的產業聚合，以合作共贏取代無序競爭，加速全國骨幹物流網的建立，推動行業健康發展。
著手動力變革，由“要素驅動”向“創新驅動”轉型。著眼解決行業要素成本上升、邊際效益遞減、運經營主體欠缺，標準規則不統一，信息開放共享不足等現實問題，堅持以創新為第一動力，加快新舊動能轉換，增強發展內生動力。加快推進大數據、雲計算、物聯網、區塊鏈等關鍵共性技術應用，實現產業與上下游的協調發展、與科技金融人才等要素的協同發展、與社會資源環境的友好發展，促進生產要素從低效領域轉移到高效領域，不斷提高資源配置效率。
發揮鐵路比較優勢，在多式聯運中起到主導作用。圍繞供給側結構性改革，以提質、降本、增效、綠色為導向，以優化結構、擴大供給、補齊短板為中心，強化資源整合，創新組織方式，提高服務水平，融合聯動發展，構建一體化、網絡化、標準化、信息化的鐵路集裝箱多式聯運系統，培育多式聯運生態圈。
構建“平臺+樞紐+通道+網絡”，創新多式聯運發展的新載體。多式聯運發展的硬功夫應下在基於業務模式創新和規模化路徑的實現上，“平臺+樞紐+通道+網絡”是主要的戰略方向。不同的組合，呈現出的競爭產品也不同。平臺通過互聯網把分散、碎片化的訂單、資源在線上整合到具備網絡規模的臨界點，對接線下業務，再把貨物向線下樞紐集結，最後來對接網絡化的幹線通道運輸能力，實現物流運作的組織化、規模化，通過降低交易成本，增加客戶粘性，提高運輸組織規模化水平，系統創造價值。
升維對接現代供應鏈，拓展多式聯運發展新外延。現代供應鏈是現代物流不斷向深度和廣度發展的產物，它代表了現代經濟不斷髮展的趨勢和潮流。供應鏈是多式聯運沿著價值鏈進行毗鄰擴張的有效外延和首要選擇，是引導運輸企業脫離紅海駛向藍海的航標燈。以產業融合為導向，優化存量，創新增量，以完善的服務體系為載體，以互聯網、物聯網新技術為共享手段，構建多層級的供應鏈服務平臺，鼓勵基於供應鏈的跨區域產業鏈分工和產業佈局的聯動，厚植多式聯運需求土壤，打造形成一個跨界整合、共享共創、共融共生的O2O供應鏈生態圈。在升維過程中實現增值、增質、增量、增利、增效。
多式聯運的驅動力主要來自於人。“發展是第一要務，人才是第一資源，創新是第一動力”，新時代需要弘揚勞模精神和工匠精神，創新人才體系推動知識和資本的合夥，拓展多式聯運發展的新外延，培育新業態。
十九大報告給發展多式聯運指明瞭方向，就是從供給側改革入手：
- 在組織運輸的時候，追求網絡化和智能化，推動實現多式聯運的規模經營效益和範圍經濟效益。
- 在這個基礎上構建產業體系。
- 在產業組織和產業體系下，培育產品創新力、需求捕捉力、品牌影響力和核心競爭力，有了這些再去充分滿足個性化、多元化的需求。這方面電商平臺和盒馬鮮生的成功經驗有很多值得借鑑的地方。
14億人日益增長的美好生活的巨量需求，為多式聯運的供給側改革來保駕護航。我們遵循開放增長的邏輯來發展多式聯運，以制度、技術和商業模式創新為動力，依託高質量的多式聯運來支撐發展品質經濟，品質製造，品質流通和品質消費，最終形成品質運輸，推進供給側結構性改革，提升價值鏈，優化供應鏈，完善產業鏈，提高綜合交通運輸組合效率，降低全社會物流成本，最終為實體經濟的高質量發展提供有力的支撐。
作者：李長宏，中國物流學會常務理事、特約研究員，物流沙龍專欄作者。微信ID：wlqyylms
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