最近中航飛機強度研究所傳來消息，C919大型客機首飛後，最重要的強度實驗，2.5g極限載荷靜力試驗圓滿成功，這是C919強度實驗最複雜難度最大的項目，對於推進大飛機研製意義非凡。
這實驗可以進一步充分驗證飛機的安全性，可靠性，多項創新實驗技術，對於進一步提升我國大飛機試驗能力和研究水平具有重要意義。
大家不禁要問了，飛機都首飛了，才補做強度實驗，這是不是故意冒險，不負責任啊？
C919首飛了幾個月才做靜力試驗
嗯，問的有道理，不過要放心，中國的飛機設計師不是魯莽蠻幹之輩，飛機不做驗證，是絕對不放開亂飛的。
大家都知道，噴氣客戶設計規範就是，飛機最大承受2.5G的過載不開裂，不解體，過載撤銷後飛機結構恢復原樣，而不遺留永久形變，這就是設計的要求，這個要求考慮到最大空速極限緊急拉起的極端狀況，此時飛機機翼承受載荷正好是200噸，正好是飛機重量的2.5倍。
波音787，最“殘忍”機翼靜力試驗，機翼尖端翹起7.6米不斷裂
為了保證飛行安全，飛機需要做大量強度實驗，強度試驗主要包括靜強度、耐久性/損傷容限、振動、衝擊、聲學、熱強度、起落裝置強度、複合材料強度、力學性能表徵、氣候環境、結構/機構可靠性、發動機強度等多種試驗類型，每一項試驗都有重要意義，必須保證圓滿完成。而2.5g工況極限載荷靜力試驗就屬於上述強度試驗中的靜強度試驗，也是風險最大的一種。
有人就問了，才2.5倍，是不是太弱了，戰鬥機都9G，咋差距這麼大？
殲10戰鬥機可以做9G機動，這是戰鬥機，要和敵人殊死搏鬥，所以過載必須高
回答是：用不著，設計成9G，飛機就太重，載客量載貨量幾乎要減少70%，非常不經濟，不適用，即使設計成功了，也沒有幾個旅客可以承受這種高強載荷。
為何首飛不做完靜力試驗？
原因很簡單，首飛時候，科目比較簡單，都是很小動作，起飛和小坡度盤旋，載荷不大，到了試飛不斷深入，需要考驗飛機的重載極端條件性能，就需要考驗飛機的最大極限了，這就是2.5G靜力試驗的意義。
C919和波音787一樣機翼高高翹起，飛機有50%的強度餘量，保證安全
問題就來了，這個試驗完成之後，是不是飛機就可以隨便飛，任意飛了？
嗯，這個可以這麼說，但是試驗還沒有完全結束，這個是百米短跑衝刺，剩下還有一個客機強度“馬拉松”-這就是所謂的疲勞強度實驗。
疲勞實驗就特別難了，要求飛機結構模擬長達幾萬小時飛行過程，機體結構保持完整，機翼要反覆拉起放下，而且機身也要反覆充氣，保持，洩氣，如此重複幾萬次，非常的繁瑣，就是在這樣的“殘酷”考驗中，我們旅客才能放心的乘坐，安全的出行。
這就是A350的機翼強度試驗，反覆模擬飛行中可能遇到的最大載荷，看著是不是很嚇人？
除了機翼的疲勞實驗反覆撕扯外，機身的高壓充氣考驗也很麻煩，不能洩露太大，也不能機身爆裂
就是這麼多“慘無機道”的試驗，才讓現代航空旅行變得安全可靠，感謝飛機設計師，感謝航空專家
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