昨天（7月1日），空中客車（SE）的全資子公司空中客車（SAS）此前與龐巴迪公司和魁北克投資公司簽署的關於C系列飛機的合約正式生效。
空中客車擁有C系列飛機有限合作公司50.01%的多數股權，龐巴迪公司和魁北克投資公司分別擁有約34%和16%的股權。C系列飛機有限合作公司的總部、主要總裝線和相關職能部門設在魁北克的米拉貝爾 。
在2016年競標伊朗航空訂單時，空客與龐巴迪還是競爭對手，沒想到在波音的“撮合”下，成了空客的上門女婿。
對於龐巴迪1元出售自己的套路，也是波音始料未及的，原本想利用關稅制裁扼殺競爭對手龐巴迪，誰料龐巴迪想出瞭如此絕處逢生的一招，而且空客還答應了。能夠放低身段的對手，往往都不可小覷。
C系列正式進入空客民機產品序列
加拿大人按照自己的節奏玩航空，從人畜無害的小型公務機起家，玩著玩著發現自己進入了小型支線飛機市場。
“挑戰者”公務機加長機身變成了50座的CRJ200支線客機，CRJ200支線客機經過改裝由變成了“挑戰者”850大型公務機，再加長機身變成70座的CRJ700，繼續加長機身變成90座的“機棍”CRJ900，國內華夏航空運營著36架這樣的飛機。
龐巴迪航空的拳頭產品CRJ900
如果龐巴迪繼續在自己的一畝三分地玩著小型支線航空，閒來還能與對手巴航工業聊聊支線的未來也不錯，兩大+兩小的格局至少能維持10年以上。
但是龐巴迪不甘落後於對手巴航工業暢銷的E190系列飛機，經過多渠道籌集資金，自己上馬了兼備支線和幹線的C系列飛機，宣稱在100-160座級幹/支線市場通吃，這戳中了兩大巨頭波音和空客的痛點。
CS100定位100座級市場，CS300定位130座級市場，CS500定位150座級市場。
原本在100座級飛機市場上，波音和空客已經放棄了，任由巴航工業的E190系列支線飛機佔領這塊市場，在航空公司運營角度看，巴航E190支線客機的專業出身在運營成本上，確實低於波音737-600和空客A318這樣的瘦身版幹線飛機。
這可能是巴航工業明智的一點，做精支線飛機市場，從E系列進化到E2系列，始終避免與波音、空客正面交鋒；在波音、空客看來100座級市場確實不是主要市場，所以737-600、717、A318已停產多年，就連120座級的737-700和A319都不是主要市場，兩巨頭爭奪的焦點在160座級和更大座級的飛機市場。
巴航工業E2 E190已經開始交付，圖為挪威威羅德航空接收首架E2客機
正當兩大巨頭推出升級款MAX和Neo時，加拿大人宣佈擁有同樣技術和同級別的C系列飛機完成試飛，這就像在兩大幫派動態的和平相處中斜插了一腳，而且這一腳猜到了波音的後院。
不可否認加拿大人勇敢挑戰空客、波音對窄體幹線飛機市場的壟斷地位，通過原有的客戶基礎，龐巴迪找到了對C系列有好感的客戶，尤其是波音的大客戶達美航空一口氣簽訂了125（75架確認訂單+50架意向訂單）架訂單。
這對於波音、空客都是巨大的打擊，C系列有了世界第三大航空公司的背書，讓波音意識到了來自北邊巨大的威脅。
生產線上的大韓航空CS300客機，從昨天開始大韓航空擁有了空客的單通道客機
講真，C系列客機在設計思路和技術水平上領先於波音737，包括737最新的MAX系列。這不是龐巴迪爾的高明，而是波音的無奈，50年前成功的設計，使得737背上了沉重的歷史包袱，歷次升級只能進行小改，無法突破原有的技術框架，以維持用戶使用習慣的連續性。
CS100比波音737MAX系列裡最小的-7還小一些，不構成直面競爭，但CS300、CS500將對-8、-9構成競爭，波音不能不重視。
2017年4月，波音一紙訴狀將龐巴迪告至美國商務部和美國國際貿易委員會，指出龐巴迪在美低價傾銷C系列飛機，波音認為達美航空的75架訂單的單價2000萬美元，遠低於龐巴迪3300萬美元的成本價，構成傾銷，而傾銷的背後是高額的政府補貼。
這場反傾銷訴訟甚至驚動了大西洋對岸的唐寧街，因為這場訴訟危及C系列在北愛爾蘭機翼工廠中4500名工人的飯碗。
訴訟在今年初逆轉，美國國際貿易委員會駁回了美國商務部對龐巴迪C系列客機徵收近300%關稅的建議。
拉脫維亞的波羅地海航空的CS300，右側是該公司的737-300，可以對比一下兩款飛機的外形
雖然，這次裁決為龐巴迪打開美國市場掃清障礙，但是，在去年10月，龐巴迪與空客達成1美元出售50.01%的股權仍在繼續，並於昨天正式生效，在空客的官網上，C系列客機已經出現在空客民機的銷售序列中。
雖然該項交易最開始是三方持股，但是根據計劃，龐巴迪和魁北克政府將在2023年退出該項目，空客100%持股。
目前，C系列客機已交付37架，瑞士航空22架、波羅的海航空9架、大韓航空即將接收第6架，隨著機隊的運營逐漸積累良好口碑，而且還將陸續交付達美航空、加航、莫西航空。這筆收購對於空客來說，既可以補充自身的產品線，又有可能在競爭策略上限制對手。
美國新成立的莫西航空公司Moxy Airways，訂購60架CS300客機將於2020年首航，莫西航空經營路線區別邊疆航空和精神航空，採用免費WIFI和更大空間座椅，但選座和餐食需要額外付費的策略。
看看這張圖就知道C系列有面朝大海仰望星空的內心，採用了流行的“家族式”設計思路，留給用戶更大的購買慾和想象空間，只要客戶能下單，他能造出比321還大的單通道飛機。
空客曾表示將C系列更名為A系列，就像歐直更名空客直升機一樣，徹底融入其產品體系。這樣一來空客單通道客機覆蓋100座-240座區間，如果市場認可C系列，空客有可能推出升級版，節省了研發一代產品的時間、資金和風險。
就像50年前的100座級的波音737替補上場一樣，誰也沒想到會被拉長到今天的200座級，成為備受歡迎的明星。
上述表格說明CS500具備良好經濟性，單座重量比320Neo輕8%，比MAX8輕12%，以及下面1000海里航程燃油經濟性測試的數據。
不過，對於波音來說並未聽之任之，而是聯手巴航工業。
作為支線市場的競爭對手，C系列飛機也讓巴航感到了壓力，儘管巴航E2系列換裝全新發動機，75%的機上系統重新設計，但相比之下C系列作為一款全新機型，對航空公司吸引力要大於升級機型，更何況在座級上更勝一籌。
而波音與巴航的聯手意在取長補短，向市場提供50-500座級的機型。一旦波音與巴航達成合作，全球民機制造將形成兩大聯盟對決的格局。
據路透社報道，波音與巴航合資談判即將結束，合作具體細節很快提交巴西政府審批。與空客和龐巴迪合作的方式類似，新公司也將由波音實際控制，佔據過半股權，巴航除民機之外的業務仍獨立運營。
當然，這對於中國商飛來說不是什麼好消息，具備技術優勢和市場優勢的兩大製造聯盟掌握了更大的市場，不管是中俄各自為戰還是戰略結盟，都將面臨更強的競爭。
後記：老話說國弱無外交，其實國弱也無航空業，擁有先進技術的加拿大遇到這樣的尷尬絕非偶然，航空的研發歷來少不了政府補貼，中國的C919，俄羅斯的MC-21都是對標單通道主流市場研發，如果不是中國不是波音最大海外客戶，如果不是俄羅斯手握波音稀缺的鈦合金部件，可能重蹈龐巴迪覆轍。中國大飛機加油！
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