磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場 補貼退坡企業苦不堪言

磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場 補貼退坡企業苦不堪言

近日,一則關於深圳市沃特瑪電池有限公司(簡稱:沃特瑪)於7月1日起全體員工放假6個月的消息成為業界頭條新聞,這家公司過去曾經連續幾年位列國內動力電池行業前三,卻在進入2018年後情況急轉直下,出現“公司無法按時支付員工報酬”、“公司無法按時繳納員工五險一金”、“公司持續拖欠銀行債務”等問題。

在新能源汽車產業全面高速發展之際,這家電池生產企業卻走向落寞,究其原因是因為技術沒能及時升級,過於依賴生產低成本的磷酸鐵鋰電池,當電量密度更高的三元鋰電池成為主流時,它只能因為不再有訂單而面臨淘汰。

磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場沃特瑪母公司堅瑞沃能(300116.SZ)近日發佈公告稱,深圳電池電芯生產線的開工率為4%,其他地區電芯生產線停工。

訂單減少,生產線停工的同時,堅瑞沃能還面臨債務問題。該公司公佈稱,有19.98億元債務逾期,主要為應付票據和銀行借款,公司自籌資金解決問題困難較大,因此有意引入新的戰略投資者。

磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場 補貼退坡企業苦不堪言

除了沃特瑪之外,同樣偏科磷酸鐵鋰電池的比亞迪(002594.SZ)近年來日子也不好過,去年動力電池銷量被寧德時代反超,更糟的是,其利潤也在嚴重縮水。

根據比亞迪發佈財報顯示:2017年其淨利潤為40.7億元,同比下降19.51%,這是自2013年以來淨利潤出現首次同比下滑。

2018年比亞迪更是延續其下滑趨勢,一季度淨利潤為1.02億元,同比下降83.09%,而扣除非經常性損益後的淨利潤則虧損3.29億元,同比大跌超過173%,同時公司預計上半年的淨利潤為3億元-5億元,同比下滑幅度為71%至83%。

在動力電池銷量上,2017年之前,比亞迪一直穩坐國內第一的位置,因為三元鋰電池項目開展較晚,比亞迪親手讓出了冠軍寶座。去年,寧德時代銷量為12GWh,反超比亞迪排在全球及全國第一;而比亞迪銷量僅為7.2GWh,只有寧德時代的一半多,排在全球第三,全國第二;日本松下電器銷量10GWh,排在全球第二;沃特瑪銷量5.5GWh排在全球第四,全國第三的位置。

寧德時代不但在銷量上反超比亞迪成為第一,還在今年6月11日成功上市,截至6月30日,其市值高達1563.29億,高於比亞迪1300.78億的市值。

補貼退坡導致業績縮水作為電池起家的比亞迪,可算的上是新能源汽車的鼻祖,國內的新能源車企是從2014年國家政策扶持之後紛紛進入新能源汽車這一行列中的,如:北汽、上汽等車企,而特斯拉Model S也才是2012年推出的。

自2013年新能源汽車補貼政策出臺,比亞迪成為最早的獲益者,其淨利潤直接從2012年的8000萬 飆升至5.53億,此後每年以高速發展。

2015年,比亞迪的營業總收入800.14億元,淨利潤28.23億元,同比增長552.63%,其中比亞迪電動汽車業務收入193.42億,佔汽車業務收入50%。2016年,該公司全年營收1034.7億元,同比增長29%;歸屬於上市公司股東的淨利潤為50.5億元,同比增長78.9%。

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然而,2016年新能源汽車騙補被曝光後,2017年新能源汽車不但補貼退坡,還對運營車輛提出“運營需滿3萬公里方可領取補貼”的要求,令客車市場成為重災區。2018年新能源汽車補貼新政進一步縮水,其中,插電式混合動力客車補貼上限由之前的4.5萬至15萬,下降至2.2萬至7.5萬,降幅達50%;乘用車補貼方面,取消了對續航里程低於150公里的車型的補貼,續航里程在150-300公里的純電動汽車,國家補貼下調幅度約1萬到2.1萬不等;而續航里程300-400公里及400公里以上的新能源車型將享受更高的補貼,增漲幅度最高達到13.7%。而在插電混動補貼退坡力度遠高於純電動車型,這對於利潤奶牛來自客車與插電混動汽車的比亞迪無疑是重大打擊。

根據比亞迪發佈的數據顯示,2017年比亞迪新能源車銷量11.36萬輛,同比增長13.4%。其中,插電式混動車型銷售6.62萬輛,佔比亞迪新能源汽車將近6成的銷量。毫無疑問,插電式混動汽車已經成為比亞迪新能源車的銷量當擔。而新能源客車市場佔有率同比增長3.16%至14.73%,位居全國新能源大客車銷量第一。

面對新能源汽車補貼的退坡,比亞迪董事長王傳福曾呼籲,國家要給予插電式混合動力車更多財政補貼。面對這一呼喊,中國工程院院士楊裕生尖銳地回應稱,“插電式混合動力車”不是新能源汽車。

“儘管其密度沒有三元鋰電池高,我認為比亞迪早期選擇發展磷酸鐵鋰電池有兩個原因,首先,磷酸鐵鋰電池價格更便宜,成本是三元鋰電池的一半,其次,相比三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池更加安全。”張成斌說道。

國內企業僅剩兩年窗口期在政策和市場面前,比亞迪感受到了實實在在的壓力,因此,其生產的電池也不再堅持磷酸鐵鋰電池,自2017年開始,比亞迪開始在其乘用車業務上向三元鋰電池轉向。

2017年10月24日,比亞迪發佈投資者關係活動記錄稱,目前公司所有的插電式混合動力(PHEV)乘用車都已使用三元鋰電池,未來公司的規劃可能除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外,其他的新車型都會使用三元鋰電池。

2018年3月,比亞迪發佈了全新秦EV 450、e5 450、宋EV 400三款車型,均由磷酸鐵鋰電池升級為三元鋰電池,綜合工況續航里程分別為400、400、360公里。

此前有消息稱,比亞迪有意將電池業務拆分出來獨立運營,未來其電池業務將獨立出來,並向外供貨,將逐步擺脫自產自銷的局面。目前,比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業務對接。此外,另有4家新造車勢力表示願意與比亞迪就電池業務展開合作。

為增加三元鋰電池的產能,比亞迪在青海新建了18GWh的生產基地,預計2019年中旬正式投產。這樣一來比亞迪規劃產能將由目前動力電池的總共產能16GWh增加至34GWh,其中,磷酸鐵鋰電池佔9GWh,三元鋰電池佔25GWh。

儘管比亞迪已經調整了發展方向,但當下的市場環境卻難以然比亞迪感到輕鬆,內有寧德時代這樣的強力競爭對手,外有松下、LG、三星等日韓電池生產企業虎視眈眈。

2020年之後補貼退坡後,國內電池生產企業將失去政策紅利。“留給企業不到二年的空檔期,在此期間企業必須要在技術研發、產品控制提升上去,另一方面要加強與整車廠協同發展,例如,寧德時代與上汽集團的合作,將增加其企業的競爭力。”張成斌稱。


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