京東618落下帷幕，累計1592億元的戰績繼續刷新往年的記錄。
今年京東的618對物流的意義同樣重大，這是京東物流獨立以來，真正有檢驗意義的618大促。
不燒錢了
對於京東物流來講，開放的口號2014年底就提出了，當時京東僅僅只是為一些第三方平臺POP商家提供服務，有點創收的意味，比如與李寧華北區合作的案例。
這種意願後期變成了戰略升級，在2016年11月京東正式對外宣佈，京東物流作為一個品牌全面開放給社會。
這與當時京東的物流網絡建設有關，此前10年京東物流一直在燒錢建網，虧損十分嚴重，而這一年年初時，京東集團董事局主席劉強東就明確：“即將建成三張物流大網。”
即在次年2017年初時正式宣佈建設完成的倉配一體化網絡、冷鏈網絡和大件物流網絡。也是在2017年初京東發佈財報宣佈實現首次盈利，這一點上也從側面證明了京東物流完成階段性的鋪設。
未來資源開放
京東集團副總裁、物流規劃發展負責人傅兵曾說過，“物流資源的建設是階梯型的，有這樣的需求以後，往上建這個能力，這個能力滿足了以後，可能再往上建這個能力，一定都有這麼一個過程，不可能你所有的能力都剛剛符合你業務的需求。”
這句話很好理解，京東當時完成一個階段的物流網絡建設，並且這個網絡肯定考慮到了後續幾年或者十幾年京東發展的需求，也就是事實意義上的資源過剩，這也可以解釋為何在當時這個節點上京東正式開放。
自由度攀升
一年之後，今年618，傅兵介紹，物流開放業務在大促期間，倉配一體的單量比去年增長了約200%；與京東物流合作的商家增長數量中，非京東商城的商家數量增長幅度為140%；大件物流開放業務比去年同期增長超過3000%。
從時效上來看，也實現了突破，自營訂單中90%實現了當日達或次日達。
商家更近？
618之後，京東集團副總裁、京東物流開放業務負責人唐偉說了這麼一句話：“京東物流開放一年來最大的變化是，我們和商家的距離更近了。”
如果結合京東物流開放之初的謀劃，這句話就值得玩味了。
還記得京東全面開放之初，京東物流CEO王振輝表達過這樣的含義，一方面是把外部的資源嫁接進來，跟通達系、跟更多的第三方物流企業合作；另一方面是把自己的能力輸出出去，賦能商家。
當時，傅兵對此的解釋是，首先，京東POP業務是通達系在履約，已經有既成事實的合作關係；其次，通達系在很多技術層面需要優化，京東有這方面的實力去幫助他們；第三則是核心客戶基礎，市場廣闊，一起合作還有巨大的潛力。
朋友識別
對於從自營走到開放平臺路線的京東來說，需要朋友。
但這個朋友必須是明確的戰友，如何確定自己的盟友，如何讓搖擺不定的隱形合作方投誠，如何卡掉競對？作為擁有前端電商平臺高流量入口的巨頭，訂單聚合具有無與倫比的高位優勢。
2017年7月19日，京東向自家平臺上的商戶發佈了一則通知，稱天天快遞在京東的考核中，綜合服務質量較差，違反平臺規則而進行停用處理，並要求商家更換合作快遞。此後百世、圓通也進入封殺名單。
天天快遞被蘇寧收購，蘇寧與阿里關係緊密；阿里又先後入股圓通和百世，都有深厚的阿里系背景。
這不得不引發外界“逼迫戰隊”的猜疑。
綁定困境
有快遞行業專家也曾分析過，通達系快遞事實上並不想站隊，甚至也有想法藉著京東打擊阿里，他們謀得更多發展機會。
但京東品牌化的商家引入邏輯和品質化路線註定無法契合通達系普遍單一的產品服務模式，在不得不戰隊時，阿里是唯一的選擇。
尤其是在今年阿里入股中通之後，通達系中的大部分已經形成了與阿里系的深度綁定，京東挖牆腳機會渺茫。
商家易尋
而進一步讓京東物流開放偏向於親近商家的方向，是京東在完善物流網絡的基礎上看到了整個物流大市場的廣闊，“電商物流只是佔這個行業非常小的一部分”，更廣闊的市場來自線下，因此，京東的百萬便利店計劃帶來了B2B物流業務、物流線上線下一體化服務等。
王振輝對於物流上市曾說過：“京東是我們最核心的用戶，我們還需要拉更多的非京東的核心用戶進來，這樣才能走上資本市場。”
C端不是重點
就在不久前，京東送快遞的小哥無意間透露，馬上消費者也可以讓京東物流送快遞的消息。
這是不是說，京東物流開放在客戶端要走向C端了？傅兵否認了這種說法，“目前暫時沒有時間表。”他表示企業的業務戰略是要聚焦的，基於優勢和能力聚焦，C端的客戶不在目前業務戰略聚焦的重點領域。
國際化升級
那麼最重要的走向在哪呢？劉強東6月18日發表內部信表示，“在今後的十年，我們的供應鏈服務也將大力輸出到全球市場，兩年前我們以物流為載體開始了在東南亞地區的佈局，今年通過與谷歌的合作，我們也將繼續開拓歐美和其他市場，將中國模式反向拓展到海外，實現低成本、高效率的中國製造通全球、全球商品通中國。”
很明顯，京東物流即將開拓全球的物流網絡佈局。
世界朋友圈搭建
即在全球選38個核心的城市作為這張全球網絡的樞紐，其中8箇中國樞紐和30個國際供應鏈節點。鏈通以中國為中心的全球網絡，實現中國通全球和全球通中國的一張大網，核心的目標是實現48小時之內中國能夠通達全球。
這又回到了曾經面對的局面，怎麼吸引以及綁定物流界的朋友？
集中度決定競爭度
有媒體曾表示，有從業人員對京東物流的開放表示質疑。“我很好奇他們如何去賦能合作伙伴。從理論上而言，京東物流與其他物流公司存在一定的競爭關係，京東不可能既是裁判員又是運動員。”
既當裁判員又當運動員，這在商業倫理和操作邏輯上是不被接受的，如何保證平臺內的公平公正、不會偏袒呢？
傅兵說在物流業中僅僅運輸前十的集中度還不到5%，所以這是一個非常分散的行業。“我不認為短期內會有這麼巨大的變化，把行業集中度從原來5%一下子變成90%，這需要很長時間，中國物流領域太大了。”
快遞圈的前車
但從另一方面說，一旦集中度達到一定比例，競爭在所難免。物流領域中行業集中度最高的是快遞，前8家的集中度在75%以上。去年世界互聯網大會，網易CEO丁磊誇讚京東物流快，網易嚴選就是京東物流獨立開放後從順豐手中搶奪的客戶。
去年年底，王振輝說，京東開放後外單迅速增長，很多來自京東平臺上的POP商家，在當時京東物流就實現了外單盈利。並表示京東物流方面希望能夠在5年內實現千億規模的年收入目標，屆時外單的收入預計能佔比50%。
集中度的增長帶來了事實上的競爭。
避免利益衝突
傅兵介紹，618期間，京東物流攜手達達、中鐵快運、南航等眾多合作伙伴構建起的共生體系，全力保障促銷貨物發運。目前，京東也有物流合作伙伴，中儲、中國物流、中鐵、南航等，但可以發現，更多的合作伙伴集中在與京東物流銜接合作的第三方，更大程度上是互補關係。
可見避免利益衝突，是擴大物流朋友圈的必要前提。
或選輕模式
另一方面，京東自建中國的8個全國性樞紐和網絡閉環花費了12年，承受了11年的財報虧損，雖然市場和投資機構給了極大的耐心和信任，但一旦開了盈利的頭，再想回到虧損軌道，市場的質疑將很難承受。
因此，可以想象未來京東物流建設30個國際供應鏈節點，或許會採用更多合作共贏的方式，減少自身的成本投入。
由此，不難想象京東重點升級的國際化戰略或許將會採用相對更輕的模式，以合作共贏的模式殺入世界。
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