1. 先來看這麼一則新聞：
回想一下，近年來“自動駕駛”、“無人駕駛”等相關詞彙是否不絕於耳，傳統車廠在此領域動作頻頻，再加上谷歌、特斯拉等新興科技巨頭的推波助瀾，我們不禁開始期待，如科幻電影中描繪的高度智能化自動駕駛是否已觸手可及？
但是，理想很豐滿，現實往往很骨感。特斯拉、Uber們的事故足以讓人們正視現實和理想的差距，雖然無人乘用車距離真正推向市場還尚需時日，但這並不意味著無人駕駛的商業化應用就此暫時關上了大門。
目前業內將無人駕駛場景根據速度和載物不同大致分為四個場景：低速載物、低速載人、高速載物、高速載人。通常來說，車速越快，對傳感器識別速度和車輛作出決策的反應要求就越高；載人和載物的區別則意味著潛在可承受風險的高低。因此，從技術上看，低速載物才是現階段最現實的應用場景。
2. 商業性上的思考
技術是基礎，而商業性則是推動該無人駕駛場景落地的動力。從我們與業內交流的情況看，國內的技術商相比於國外顯得更為務實，大多數技術商紛紛表示不能一直燒著投資人的錢過日子，因此在選擇場景時注重考慮商業模式和變現能力。低速載物細分場景中，結合商業性和項目推進情況，封閉-無人物流和封閉-港區內集卡這兩個實際場景最值得期待。
當然，這兩個細分場景的市場規模也是不負眾望，經測算，到2020年規模將達到45億元；而到2022年，可望衝擊150億元的總規模。
先說說無人物流場景，即使用無人配送小車解決“最後一公里”物流配送——現階段，快遞等物流到達目的地就近派送點後，通過快遞小哥將一件件貨物送達客戶手中，無人配送小車的最終目標就是取代快遞小哥的工作。
那麼對於物流、電商等企業來說，他們在無人化進程中又有何獲益呢？看看以下數據即可初見端倪：
中國物流成本同GDP的比值遠高於世界平均水平，與美日等發達國家相比差距則更大。其中，人力成本佔物流總成本50%以上。巨大的市場雖然催生了巨大的產業，但巨大的人力成本卻吞噬了企業利潤和服務質量。
從各環節人力配備細分來看，一線快遞員佔比達總數的60%以上，“最後一公里無人化”效益顯著。
進一步細摳，無人配送小車的成本優勢更為清晰，也難怪以京東為首的各大電商、物流公司會按奈不住，積極配合各技術廠商推進無人化進程。現階段快遞小哥工資基本按底薪加送單提成計算，加上五險一金，用人成本在每月8000-9000元，結合送單量數據，每單成本在3.6元左右。
無人配送小車未來商業化目標成本控制在每臺5萬元，按5年折舊計提。結合無人配送小車的運送能力，加上維護成本、電費後，每單的成本在0.65元左右。相比人力，成本大幅降低，更為可貴的是，無人配送小車不懼風雨，不求加薪，可以任勞任怨地24*7送貨，這樣的“員工”老闆怎能不愛！
另外，還有一個驅動無人送貨發展的原因也不得不提。現階段國內日均快遞量已超過了1億件，“馬雲爸爸”更是豪言，五至十年內，日均快遞量將突破10億件！且不管這個數據是否真實可靠，但快遞量地激增卻是顯而易見的，由此帶來的“用人荒”也是物流企業不得不考慮的問題，畢竟以國人對網購的熱情，10倍量的快遞易達，再招10倍的“快遞小哥”卻是不現實的！
再來看看港區內集卡，即在港區內使用無人集裝箱卡車代替現有的有人駕駛卡車，用於碼頭和堆場間的集裝箱運輸。
同樣的，我們再來算筆賬，看看港區運營方在使用無人卡車後的收益情況：
以中國某南方大港為例，現有內集卡上千臺，按每日開工2次計，司機及相關管理人員數量在2千人以上，每年支付給這些員工的工資在3億元以上。港口按箱結算費用，扣除單位人工成本、車輛折舊、燃油、雜費後，淨利率約為6%。
若全部用無人卡車替代，儘管車輛折舊費用有所上升，但人工成本可節約90%以上，淨利率上升500%！
3. 萬事俱備，只欠東風
當然，以上的計算是基於一定的規模，對於無人內集卡，要想實現盈利，一定的集裝箱量支撐是必須的。謹慎的我們同樣做過測算，對於無人內集卡，年TEU量分別在500萬和1000萬時，前者的淨利潤只達到後者的36%，對於吞吐量較小，無法持續開工的港口，使用無人卡車存在虧損的風險。
規模問題在無人物流場景同樣需要考慮，在快遞量較小的區域，是否適合無人配送車的推廣？盈利性是天平，但最終傾向無人方式還是傳統方式，則由“規模”這顆砝碼決定。
另外，無人車要真正走向落地，還需跨過其他如法規、政策等障礙，任重道遠。
4. 京東來了，這次不一樣？
現在，京東加入了無人物流，對於這個行業一定會有推動作用。其實不止京東，順豐、菜鳥網絡也早已開始相應佈局。電商大佬們多以和技術方合作的方式開展無人配送車的研發，雖然京東們在技術上需要外力的協助，但他們懂場景，懂這個行業商業模式，更能看清著力點和行業未來。他們為技術方提供試驗場景和環境，讓這些現在看來還“尚顯稚嫩”的配送小車走出實驗室，在現實的市場環境中跑一跑，迎來真正的成長。
說不定就在明天，呆萌的配送小車將代替快遞小哥扣響你家大門。
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