“新能源汽車技術水平提高很快，市場規模逐步擴大，但也出現了盲目發展的苗頭，在這樣的背景下，非常有必要強化企業主體責任和政府監管責任，規範和引導市場主體投資行為，加強技術創新和企業合作，防範盲目建設和無序發展”。
這句話使很多新能源汽車行業的從業人員都不“淡定”了。有不少人都擔心，早前出現的光伏行業“5·31”新政是否會“嫁接”到新能源汽車行業上？新能源汽車行業也會遭到國家政策層面的“剎車”嗎？
想解答以上的問題，就得先了解孟瑋所說的“盲目發展的苗頭”是什麼？
根據工信部的數據顯示，截至2018年3月底，有超過102家公司生產了355種不同類型的純電動、混合動力和燃料電池汽車。
根據國家關於新能源汽車產業發展規劃，到2020年，國內新能源車年產銷將達200萬輛。然而據中國流通協會的數據顯示，僅2015年至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目就超過了200個，相關投資額達10000億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃則超過2000萬輛。
如果兩年後，實際生產量是計劃生產量的10倍以上，那這種發展的勢頭被判為“盲目”，或許也不無道理。
（網上熱傳的一張圖片，以說明新能源汽車生產企業之多）
5月17日，工信部發布關於擬撤銷《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單的公示，公示稱：經統計，2017年4月《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第十一批）發佈後，截至2018年4月底無產量或進口量的車型共計319款，擬從《目錄》撤銷。（相關閱讀《重磅！工信部擬撤銷319款新能源車免購置稅資格！》）
6月4日，工業和信息化部裝備工業發展中心發佈了《關於確認廂式運輸車整改結果的通知》，有147款純電動廂式運輸車/郵政車未能通過整改審查。（相關閱讀《147款純電動物流車不達規，北汽比亞迪等企業車型皆在其中》）
從今年6月開始，續航150km以下的新能源汽車將不再享有補貼優惠。另外，續航里程在150km-200km的新能源汽車也被縮減補貼。據統計，在2017年這些車型可以獲得3.6萬元的國家補貼，但從現在開始，補貼金額將陡降至1.5萬元，縮水幅度近60%。
幾乎在同一時間，光伏行業也遭到了政策層面的調控。新印發的《關於2018年光伏發電有關事項的通知》明確，在國家未下發文件啟動普通電站建設工作前，各地不得以任何形式安排需要國家補貼的普通電站建設。
不少業內人士認為，新能源汽車行業或許將遭到光伏行業新政一樣的“急剎車”措施，全面取消補貼。對此，國家發改委能源研究所研究員劉堅表示，新能源汽車行業遭政策調控確有可能，但可能性不太高，且目前沒有明確的指向，無需過於憂慮。
劉堅認為，光伏行業的調控與新能源汽車行業可能遭到的調控，實際上並不一樣。首先，光伏行業遭到調控，很大程度上是因為財政補貼壓力過大。 據業內人士統計，如果目前併網的光伏項目全部納入補貼目錄，每年所需要國家劃撥的補貼將會超過850億元。
而新能源汽車所需要的國家財政補貼並沒有那麼多，據估算，即使新能源汽車補貼不退坡，2018-2020年新能源汽車所需補貼金額分別為483.8億元、671.0億元和944.9億元。而眾所周知，新能源汽車行業的補貼正在逐漸退坡。
其次，劉堅認為光伏行業之所以遭到調控的另一重要原因是，光伏行業的技術和規模已經逐漸成熟，成本下降較快，“政策層面上可能認為光伏行業已經到了可以自己造血的階段，所以才減少補貼”。而新能源汽車行業目前還處於初級發展階段，且相對於傳統燃油汽車來說所佔比例較低，一旦取消補貼，將難以與燃油汽車競爭，將不利於國家的相關國策戰略的實施。
對於另一疑問，國家會否通過重啟新能源汽車投資審批資質，來淘汰部分新能源汽車生產企業，以達到減控新能源汽車生產數量的目的。獨立汽車諮詢顧問張翔認為，國家重啟新能源汽車投資審批資質的可能性不大，停止新能源汽車“准入”審批本身就已經是對行業的發展規模進行了調控。
此外，張翔表示必須要注意到，當時提出到2020年國內新能源車年產銷達200萬輛的目標時，“雙積分制”並沒有實施。現在“雙積分制”已經實施，國家很有可能會對2020年新能源汽車生產量的目標進行上調。一旦上調，那實際生產數量將不會顯得特別過剩。
劉堅則認為，新能源汽車行業過剩現象與光伏行業過剩現象不同，後者是已經生產產品的產量確實過剩，而前者只是計劃生產量過剩，“更重要的是，新能源汽車是投資現象過熱，太多的資金投入到這一行業裡，使市場過熱”，國家調控新能源汽車生產規模的背後，是減少行業資金過於集中的現象，防止可能出現的行業衰退，而導致大量社會資金流失，整體經濟下滑。
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