玩電？像電子錶這樣的low貨不適合馬自達！
對！就是血統差異所以身價不同，機械象徵著人類工藝和智慧的結晶，世界時、陀飛輪、月相，方寸之間通過機械來實現一項又一項新功能，透明的錶殼露出每一個零件精妙的細節。而電子錶，Emmm。。。約等於學生表吧，配上潮流品牌的LOGO還能勉強見人。
反觀汽車界，好像也是如此。純電新勢力的崛起，讓我們看到通過另一種動力形式，同樣能實現代步出行的目的。省去了高昂的引擎研發成本，電動機足夠馬力、也足夠經濟實用，可在很多愛車之人眼裡，它們始終像電子錶般不入流。也許如玩遊戲般地去駕駛一臺車，並不符合這些人“一臺好車”的價值觀。
當全世界都開始迷信電動汽車時，我們卻看到馬自達這股始終執著於內燃機研發的清流。
而提及馬自達，從轉子引擎，到人馬合一的GVC，再到超高壓縮比的創馳藍天技術，都是內燃機領域一次又一次的突破和技術革新。堅守自吸、執迷工匠精神的馬自達此次又給出一項黑科技：將柴油機的壓燃點火技術被用在了新一代汽油引擎上——SkyActiv-X的SPCCI技術。
跳過吹牛環節，關注黑科技
媒體對於發佈會上的“吹牛大獎賽”早已免疫，特別是國內媒體，一個看似可觀的願景+製作精良的PPT就能換來千萬級別的風險投資，數月後不了了之的品牌比比皆是。
馬自達對於“地球”、“社會”、“人類”的思考我們也暫且聽著，不可不信也不可全信。不過，從源頭計算二氧化碳的排放還算科學（電動車絕對不是零排放，國內應用最廣泛的火力發電，根本就是一種汙染轉嫁的方式）。總之，馬自達希望實現的是全週期地減少二氧化碳排放，達到造福人類的目的，強調了馬自達認為內燃車型進一步優化之後，相對電動車的排放並不佔劣勢。
無論是目前應用的SkyActiv-G，還是即將實裝在量產車上的SkyActiv-X，馬自達的核心思路都是儘可能的壓榨出內燃機在燃燒效率方面的極限。前一代的創馳藍天技術已通過極高的壓縮比實現出色的燃油經濟性。
馬自達並不滿足，想做更高燃效的引擎，就要在噴射同等量的燃油時混入更多空氣，但如此稀薄燃燒已經突破了普通火花塞的點火臨界點。創新性的壓燃點火被引入了這一代引擎，這種被廣泛應用於柴油引擎的技術首次出現在汽油機上。通過壓縮更少量的空氣和汽油，至其像柴油機一樣發生自燃，發動機在使用更少燃料的情況下可以產生更多扭矩，減少熱損失。
此外，火花塞也並沒有被放棄，相反，火花塞將進一步輔助控制壓燃的技術，這也是SPCCI的全拼，既Spark Controlled Compression Ignition。通過氣缸內的燃燒壓力傳感器，在廣域的轉速區間內都可以實現可控的壓燃。在壓燃運作模式下，火花塞的點火動作主要是為了形成膨脹火球（也被稱為空氣活塞），進一步壓縮缸內混合氣體，從而實現壓燃的條件。
與PPT車企不同，馬自達將搭載這套全新動力技術的產品提供給媒體隨意試駕，一臺2.0L直列四缸發動機，具備冷卻廢氣循環、電控可變氣門正時，擁有16.0:1的高壓縮比，以及更高壓力的直噴系統。
在大多數時間，發動機處於SPCCI（火花控制壓燃）模式，極少量混合物在壓縮衝程中被壓縮，增壓器用於增加空氣來使混合氣體變得更稀薄。而高轉速情況下，這臺發動機會切換至普通的火花點火模式下運作，換言之，在深踩油門壓榨車輛動力的時候，壓燃模式是不起作用的。工程師們表示發動機可以自行判斷，在兩個模式下流暢地交替切換。
簡單而言，SkyActiv-X讓汽油機突破了只能活塞點火的侷限，實現了柴油機才能達到的壓燃效果。通過微型火花塞先點燃一部分混合氣體，然後再壓燃另一部氣體，成功實現了超高壓縮比下的燃燒，從而提升了汽油發動機的動力性能和燃油經濟性，兼顧了兩者的優勢。
與現款創馳藍天汽油發動機“SKYACTIV-G”相比，實現了發動機轉速全域10%以上、最大30%的大幅扭矩提升。在燃油經濟性方面，與現款相比，在不同區域可實現20％以上的油耗改善。SKYACTIV-X 2.0L發動機可以實現與馬自達2搭載的1.5L發動機相同的油耗和二氧化碳排放量，而在加速性能上可以達到MX-5 2.0L車型的水平。
尾巴
我並不是說這套引擎技術有多牛逼，多顛覆汽車領域。事實上，在諸多媒體試駕過程中，火花塞與壓燃模式切換時傳來的異響明顯可聞，我只是純粹欣賞馬自達這份堅持。
從JDM時代的RX-7，馬自達人就企圖使用一款極小排量的1.3L轉子引擎顛覆升功率概念，在如今純電橫行的年代，馬自達猶如一位老工匠，依舊用技術和智慧劍走偏鋒地執著完善燃油引擎。
所幸的是，他們一次次提升燃油利用率，降低排放，至少從如今來看是成功的。新能源浪潮的衝擊下，自然吸氣廉頗老矣。但如果有一天，馬路上的引擎和排氣聲浪消失殆盡，只剩安靜而無趣的純電動車，你會不會懷念當初那個執著於傳統燃油技術的馬自達？
閱讀更多 車叫獸Pro 的文章
