在一路廝殺之後，去年年底，單車行業剩下兩大寡頭：ofo和摩拜，二者在過去的戰爭中，涉及的融資額度之高、投資機構和巨頭的參與之廣，都實為罕見。最終，摩拜被美團收購，“80後”創始人胡瑋瑋身價暴漲（可能她本人並不這樣理解）；“90後”戴威依然倔強地堅持ofo的獨立發展。倔強的代價，是繼續掙扎，且前途未卜。
滴滴曾參與ofo多輪融資，此前滴滴在ofo的持股比例曾達到25.3197%，位列第一大機構股東。去年滴滴曾派駐多位高管入駐ofo，但是不久之後這些高管就被“集體休假”了，雙方對控制權爭奪之激烈也曝光在公眾面前。
此後滴滴和ofo似乎都意識到了不能把“雞蛋放在同一個籃子”裡。ofo選擇投向了阿里的懷抱，今年3月，ofo宣佈完成8.66億美元E2-1輪融資，阿里領投，螞蟻金服等機構跟投。滴滴則收購了小藍單車，開始扶植ofo的競爭對手。此後雙方在併購的談判桌上也幾次談崩，戴威的不妥協讓兩者合併的希望看起來越來越渺茫。
一位接近ofo高層的內部人士透露，“90後”的戴威有點小孩子脾氣，心氣很高，容易意氣用事，想把所有事情把控在手裡。這很大程度決定了ofo的走向。
但似乎我們都有些低估了他的“倔強”。在拒絕收購要約之後，ofo先是宣佈要成立區塊鏈研究院，隨後又不惜“打臉”說將要推出車身廣告，還難以理解地說要推行交通卡直接開鎖（掃碼支付不更方便簡單嗎？）。ofo拒絕“被吞”的求生慾望可以說是很強了，它目前正在做的事情，都只有一個簡單的目的：找到自己的盈利模式。小富其實最好奇的就是區塊鏈+共享單車這件事了。
區塊鏈能否拯救ofo？
有人說，戴威這是“病急亂投醫”，共享單車和區塊鏈有什麼關係？小富覺得，這主要取決於兩個問題：首先，區塊鏈能否解決共享單車城市治理難題？其次，區塊鏈能否另ofo在共享單車中突圍？
區塊鏈擁有信息不可篡改、開放性和去中心化三個特點，這或許能在一定程度上解決共享經濟下的“城市病”，比如目前ofo的免押金服務主要是通過芝麻信用分來獲取，只要分數在650分以上，就能夠免押金騎行。
有分析認為，如果利用區塊鏈不可篡改的特性，就可以省去與芝麻信用對接的過程，並能解決ofo與用戶之間的信任問題，達到縮減流程、節省成本和提升效率的目的。但是對於共享單車更大的兩個bug，維護成本過高與亂停放等現象，這個問題源於後續的維修與人工搬運，很顯然，區塊鏈並不適合解決它們。
而在“共享單車”領域引進區塊鏈技術以後，任何一個用戶都可以投入符合標準的單車用於共享，從而實現C2C的運營模式，實現真正意義上的資源有效利用。但是隨即就有人發出質疑，“運用區塊鏈建立用戶使用單車的信用額度”有何意義？人們在使用單車時和其本人的信用關聯度並不高，如何應用在徵信方面呢？
前不久，ofo與GSELab合作上線騎車挖礦功能，用戶在騎完車後能夠獲得GSE的token，未來用戶還可以用這些token交換通行證，而且在加密貨幣市場兌換其他貨幣。token技術的引入，能夠幫助ofo解決不同國家用戶之間存在的貨幣轉換問題，提高用戶騎行結束後的結算效率。但是很快ofo就對外表示，目前只針對新加坡市場，沒有籌備任何ICO，一定會嚴格遵守主管部門的法律法規要求。
因此，區塊鏈到底能否拯救ofo還無從知曉。
ofo難逃被賣？
有自媒體人稱戴威接下來說要繼續獨立發展，總覺得其底氣不足。ofo之後肯定還會在價格上博弈。並不覺得它是一個可以獨立發展的公司。
不管最終是否會被收購，ofo都面臨強大的運營壓力。ofo的相關運營數據無法得知，但其主要競爭對手摩拜的數據可資參考。在摩拜被美團收購時，其內部財務報表顯示，摩拜挪用用戶押金60億元人民幣，供應商欠款約10億人民幣，債務總額合計超過10億美元。其中，2017年12月的收入僅有1.1億，而銷售成本高達5.65億、管理支出達到1.46億，一個月虧損超過6億元。這雖然與季節性因素有關，但也顯示出共享單車行業的集體生存困境。
據相關數據顯示，2018年2月，國內共享單車APP活躍用戶覆蓋率前三名的平臺分別是ofo、摩拜和哈羅單車，比例分別為50.89%、49.14%和5.64%。較晚入局的哈羅單車，通過從二、三線城市入手的差異化運營方式，已悄然爬上了第三把交椅。
留給戴威和ofo的時間不多了。這位北大學生會主席出身的成功創業者，有沒有機會一直“意氣用事”下去？
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