前文分析了行業發展的形勢判斷，本文我們將著重分析一下行業發展的爭議問題。
二、行業發展爭議問題
問題是時代的聲音，成長難免有煩惱，發展總會有挑戰。正如習近平總書記指出的：“對待矛盾的正確態度，應該是直面矛盾，並運用矛盾相輔相成的特性，在解決矛盾的過程中推動事物發展。”快遞業在高速發展的背後存在的問題繁多，頗具爭議又亟待解決的主要聚焦於以下方面：
（一）關於加盟制企業的問題
這些年，加盟制企業在快遞業發展中的貢獻很大，但也存在著“加而不盟”的缺陷：一是總部管控粗放，企業加盟很少講門檻、講規範、講權益保障，一個品牌下，“形”“神”皆散；二是總部的主營收入來自面單費、中轉費，總部只有追求業務量的動力，而無保障基層穩健的壓力，因為有電商件支撐，對業務結構的調整也缺失緊迫感；三是在要素成本上揚、服務質量訴求高漲、社會關注度持續聚焦的形勢下，總部對於基層仍然簡單地“一包了之、一放了之、一罰了之”，缺失管控部門、保障政策和監測應急體系，以及全網培訓、內部申訴和救濟機制；四是加盟制快遞企業的上市，是總部為主的非整體上市，現階段兌現利潤承諾只能單純依賴業務量，價格競爭由此不斷走向白熱化殘酷化，一定程度上加劇了基層的生存困難。
（二）關於發展冷鏈快遞的問題
一是冷鏈快遞的優勢尚未得到充分認識。國內大小電商和零售商出於成本考慮，絕大部分商品採用普通快遞運輸，對需要全程冷鏈運輸的商品也是儘量採用普通快遞運輸。消費者也沒有認識到冷鏈快遞的重要性，對快遞運輸的農產品、食品、藥品最低要求僅僅是“吃了不得病”即可。整個社會輿論對冷鏈快遞優勢的認識還不夠深入。二是冷鏈快遞的投資成本和運營成本較高。單單從運輸工具來看，冷鏈快遞中的冷鏈車輛購置成本是一般乾貨車輛的3-5倍。冷鏈快遞成本還很大程度上受到石油、電力、路橋費等價格的影響。據從業人員反映，僅油費、路橋費以及易腐品在運輸過程中的損耗這３項的經濟成本折算，約佔所運易腐食品總成本的70％。三是冷鏈快遞的法律、政策和標準還不健全。目前為止，立法部門僅僅對食品、藥品的冷鏈運輸進行過零散的立法規定，尚未出臺統一的冷鏈法律。國家發改委曾先後制定《農產品冷鏈物流發展規劃》和《關於進一步促進冷鏈運輸物流企業健康發展的指導意見》，但是專門針對冷鏈快遞的政策扶持措施尚未出臺。
（三）關於航空能力的問題
在關鍵的空運資源方面，國內快遞企業要走的路還很長。不管是航線的開通還是貨運飛機的購買都需要一個比較長的週期。國內快件可以大規模使用公路運輸，但是國際快件則大部分使用的是航空運輸。趕超國際快遞巨頭關鍵在空運資源。國際快遞業四巨頭在此方面都較有優勢。據統計：FedEx擁有自有飛機至少650架；UPS擁有250多架自有飛機，租用飛機約350架；TNT擁有50多架飛機；DHL擁有250多架飛機。以FedEx為例：1996年中美航權談判之後目前，FedEx每星期可提供26班貨機往返中國，服務逾30個國家和地區，提供了跨太平洋空運速遞服務；其自設的機隊每週提供超過400班貨機往來曼谷、北京、宿霧、胡志明市、香港、雅加達、高雄、吉隆坡、馬尼拉、大阪、檳城、漢城、上海、深圳、新加坡、蘇比克灣、臺北和東京，以及歐美多個主要城市。據樂觀的統計，國內快遞企業僅有不到90架的貨運飛機，與國際快遞巨頭的擁有的飛機數量近2000架差距非常大。在國際航線方面，國內快遞企業開通的航線更是屈指可數。
中國快遞企業與國際快遞巨頭飛機數對比
（四）關於行業低價競爭的問題
現階段大部分快遞企業之間的競爭還停留在低級的價格競爭階段。一是人工、倉儲、運輸等成本的上漲與部分企業尋求降低成本形成矛盾。二是由於電商等大客戶選擇範圍大且對價格敏感，致使快遞公司害怕失去大客戶而不敢輕易漲價。三是品牌總部對加盟商的業務完成量有考核獎懲措施，部分加盟商為了完成業務量的要求，甚至以低於成本價攬收快件，小部分企業甚至報出4、5元全國包郵的超低價。部分快遞企業面臨“誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死”的惡性循環。
（五）關於行業科技應用的問題
國際快遞企業已經走在科技信息化的前列，國家郵政局發展研究中心的報告顯示國際快遞巨頭已廣泛使用先進技術，例如：可視化配送信息收集器(DIAD)可利用成像器加速上傳包裹信息至互聯網以便進行跟蹤。當收貨人在電子寫字板上簽收貨物時，所有的信息會即時上傳，與此同時發貨人可以在網上查到這些信息，並且能看到收貨人的簽名。移動終端應用能夠使客戶在移動終端上查詢和跟蹤物流信息，隨時看到自己的貨物狀態，包括運輸貨物車輛所在的具體位置、貨物名稱、數量、重量等，提高監控透明度和便利程度。
（六）關於國際競爭力的問題
目前中國快遞企業仍處於發展階段，核心競爭力不強，尤其在國際市場的競爭力不強：據發改委《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》的報告,國際四大快遞巨頭已佔有中國國際快遞市場80%左右的份額，中國快遞企業只剩下不到20％的國際市場份額。與國際快遞巨頭相比，尚沒有哪個本土快遞企業擁有UPS、DHL類似的通達國際的快遞能力。中國快遞企業真正“走出去”，成長為快遞“航母”的路還很長。
（七）關於眾包的問題
眾包模式不可否認，快遞與眾包、互聯網結合的創新讓人眼前一亮。但是，我們應該更關注眾包快遞所面臨的問題和挑戰。首先，眾包快遞不一定是高效率低成本。採用社會力量來提高效率降低成本是眾包快遞的賣點之一。現階段眾包快遞3公里以內支付給兼職配送員的單件報酬至少6元，也就是說成本至少6元。然而，“三通一達”等國內快遞企業能夠將國內1000公里以內的單件成本控制在4元左右。6元與4元對比，誰的成本更低一目瞭然。究其原因，是因為生產作業方式的不同：眾包快遞配送員3公里行程往往只能送一個單件，而快遞企業的配送員3公里往往能送30個以上的單件。1776年，“古典經濟學之父”亞當•斯密在其代表作《國富論》指出，勞動分工將會促進經濟發展。快遞是相對專業的行業，從效率方面，眾包快遞的兼職配送員的工作效率並不比快遞企業的全職配送員工作效率更高。眾包快遞提高效率降低成本的說法存在疑問。與現階段流行的拼車、順風車模式類似，眾包快遞最多可視為能充分的利用社會的閒散運力一種創新，從配送效率上來說較難視為高效率低成本。其次，安全與服務質量較難控制。一方面，眾包快遞對服務質量的把控是一個很大的挑戰。兼職配送員來去自由，還可能同時接多個平臺的訂單， 所用的APP也可以隨時轉換。與順豐、德邦等企業正式員工不一樣，眾包快遞兼職配送員對企業的忠誠度不高，對企業的管理和文化認同度不夠。兼職快遞員越多，眾包快遞企業的服務質量把控難度越大。另一方面，社會人員素質參差不齊，眾包快遞可能增加社會治安問題。雖然不提倡以貌取人，但估計大部分人都不願意衣冠不整來歷不明的配送員拿著個貨物送到家中。眾包快遞還可能涉及公共安全問題，安全問題尤其是公共安全將成為眾包快遞的最大挑戰。最後，法律的風險不容忽視。眾包快遞除了暫無分揀環節，基本涵蓋快遞服務定義的收寄、運輸、投遞等環節。
（本文連載中）
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