隨著城市軌道交通的快速建設與發展，城市的便利性與通達性不斷增強，城市的發展區域沿軌道交通不斷擴張和拓展，軌道交通沿線物業快速增長、不斷增值，城市的發展格局也隨之發生了改變。在國家與各城市政策推動與引導、城市尤其是一線及重點二線城市土地資源日益稀缺、平衡軌道交通建設資金需要等因素的影響下，軌道交通物業開發的步伐持續加快，同時，隨著軌道交通TOD開發理念不斷優化與普及，軌道交通TOD 開發也穩步推進。縱觀我國軌道交通TOD開發情況，可開發利用空間大、建設開發速度快且不同開發主體紛紛介入，但同時由於軌道交通開發本身存在的複雜性、專業性和技術性，也使得城市軌道交通開發仍存在模式粗放、同質化明顯、階段分化等問題。
一
可開發空間較大，但土地開發利用仍顯粗放
軌道交通TOD開發既有軌道交通站點開發，也有軌道交通車輛基地（車輛段及停車場）上蓋開發，在城市軌道交通快速發展的帶動下，軌道交通TOD開發的空間也不斷顯現和擴大。
一是城市軌道交通車輛基地上蓋開發空間較大。軌道交通車輛基地上蓋開發，雖然相對而言開發難度大、技術要求高，但地理位置具備絕對優勢，同時上蓋的超大平臺通常可帶來大體量的土地、發展豐富的業態，以實現土地的高度集約化利用。根據各城市軌道交通發展規劃，經測算，預計未來三到五年內，全國城市軌道交通車輛基地上蓋開發將帶來2.4億平方米左右的發展空間。未來三到五年，全國規劃建設327條軌道交通線路，根據現有線路配置車輛基地的比例，測算可得平均每條線路配置1.6個車輛基地，則規劃建設軌道交通車輛基地數量為523個；按照每個軌道交通車輛基地平均用地面積30公頃計算，可得規劃軌道交通車輛基地開發用地總面積將達到15690公頃；按照1.5的容積率計算，可得規劃軌道交通車輛基地開發建築面積將達到2.4億平方米。
二是城市軌道交通站點開發較為成熟。軌道交通站點開發通常是圍繞軌道交通站點在一定空間範圍內圈層式的高強度複合開發，使得交通站點和物業開發融合，一方面利於土地價值最大化，另一方面利於解決資金與交通組織問題。由於城市軌道交通站點綜合開發相對而言難度較小，與普通的房地產開發較為類似，同時由於軌道交通帶來的土地、物業不斷增值，房地產開發商已積極地參與到軌道交通站點開發的領域。因此，軌道交通站點開發已發展的相對較為成熟，未來隨著軌道交通的建設仍將延續快速發展的態勢。
不過相對於軌道交通的快速建設與發展，由於理念仍未徹底落實、規劃體系仍待統一、開發主體確定效率較低等因素影響，很多軌道交通TOD開發是攤大餅式的發展，土地資源消耗很多但利用效率十分低下，還處於相對較為粗放的模式。
一是軌道交通TOD開發理念研究與貫徹不夠精細。由於國家及城市規劃層面對於TOD理念研究不夠精細，同時在快速城市化、追求土地財政等因素的影響下，軌道交通TOD開發理念和模式並未能系統落地，使得土地集約高效利用不夠理想。
二是城市土地利用與交通系統未實現一體化規劃。一方面，由於軌道交通建設用地規劃與軌道交通TOD開發建設用地性質的不同，導致二者在規劃編制和調整週期等方面經常不同步，進而使得二者在開發建設的進程方面不同步，一體化開發未能得到有效落實；另一方面，在規劃、開發、建設等過程中，對工程因素考慮過多，經濟與社會發展因素考慮不足，也使得軌道交通一體化開發未能很好實施。
三是開發主體確定不同步。由於軌道交通TOD開發主體通常不同於軌道交通建設主體，且軌道交通TOD開發主體的確定通常滯後於軌道交通開發主體的確定，因此軌道交通TOD開發方案和實施的落地通常也較為滯後，難與軌道交通建設做到同步規劃、同步設計和同步建設。
二
建設推進速度快，但區域城市分化嚴重
城市軌道交通TOD開發有利於集約綜合利用土地、實現建設資金平衡等，因此已開通軌道交通的城市特別是一線及重點二線城市在土地資源日益緊缺的情況下，紛紛加快開展軌道交通綜合開發。
一是城市軌道交通車輛基地上蓋開發逐漸普及。在已開通軌道交通的城市中，已有近六成已開發或正在開發車輛基地上蓋，還有近三成規劃開發車輛基地上蓋，進行軌道交通車輛基地上蓋開發的普及度日益提高、建設速度也將進一步加快。
二是城市軌道交通站點開發日益成熟。一方面城市軌道交通站點的開通對周邊街區的功能佈局、空間組織和社會活動等形成“微更新”的推動力。如上海徐家彙樞紐站，站點周邊的商業、辦公、教育、生活等設施與功能持續融合與聯通，已成為上海城市中心之一，也是城市更新中最為活躍的區域之一。另一方面，城市軌道交通站點綜合開發實現了變“交通樞紐”為“城市節點”，帶動了城市郊區的發展。如上海安亭站上蓋--嘉亭薈城市生活廣場，集住宅、商場、辦公樓於一體，已經成為安亭鎮的主要的生活中心之一。
開發軌道交通車輛基地上蓋的城市情況
雖然整體而言城市軌道交通TOD開發在加速推進，但是由於起步時間、建設規模、建設經驗等各方面的不同，在實際建設過程中不同城市之間也存在一定的階段性差異。
一是一線城市軌道交通TOD開發更為成熟。由於一線城市發展較快、人口集聚較多，土地稀缺性日益凸顯，城市軌道交通TOD開發數量多、速度快且相對較為成熟。一線城市中如深圳很好的踐行了軌道交通TOD開發理念，形成並不斷完善“軌道+物業”的開發模式，推進軌道交通線路和軌道交通上蓋物業的同步開發。一方面，開發速度快且規模較大。截至2018年1季度末，深圳地鐵集團累計獲取12個項目土地開發權，規定建築面積合計約450萬平米，地鐵前海時代廣場、地鐵錦上花園等7個項目先後入市銷售。另一方面，開發實力強並較為成熟。2017年，專門負責軌道交通沿線上蓋物業的開發的深圳地鐵地產連續第三年實現銷售額超百億元，深圳地鐵集團已躍升至“深圳市房地產開發企業綜合實力排名”前三甲，深圳地鐵地產規模已逐步發展成為大型房地產企業水平。
二是二、三線城市中軌道交通TOD開發仍相對較慢。從數量和規模來看目前相對仍然較小。如杭州、南京、武漢、長沙、重慶、蘇州等城市雖有多個較為成功的軌道交通站點綜合開發項目，但軌道交通車輛基地上蓋開發項目均僅有一到兩個項目，其他二、三線城市更是處於正在開發或規劃開發的過程中，開發數量較小、步伐相對一線城市而言仍較慢。相應的，雖有一線城市軌道交通TOD開發可以借鑑，但是受限於開發規模和數量，同時也由於開發建設過程中問題的具體性和落地性，二、三線城市開發經驗也有待進一步積累和提高。
三
地鐵投資規模大，但開發收益難以反哺
由於城市軌道交通具備公共品屬性，其建設極大地依賴於政府財政資金支持，但由於軌道交通建設投資規模大、建設週期長、投資回收期長，因此通過軌道交通TOD開發來平衡資金投入成為重要選擇。就目前城市軌道交通公司投融資模式來看，主要包括政府完全投融資模式、政府主導投融資模式和多元化投融資模式。
一是政府完全投融資模式。一般由地方政府成立軌道交通發展專項資金，並納入政府預算，專款用於軌道項目的資本金投入、運營補貼和債務還本付息等，同時，地方政府可能會給城市軌道交通公司配套土地資源和地鐵物業項目，但城市軌道交通公司主要作為土地開發整理的被委託人，土地出讓收益並不屬於企業。
二是主導投融資模式。城市軌道項目的資本金通常由政府出資，其餘資金不足部分由城市軌道交通公司通過銀行貸款、發行債券等方式自籌，城市軌道交通公司通過政府配套地鐵沿線土地開發（通常是一級開發，也有部分一、二級聯動開發）、車輛段上蓋物業開發等來獲取資金還本付息。
三是多元化投融資模式。城市軌道交通項目的建設資金來源通常更為多元化，常見的如BT或PPP模式。BT模式為地方政府出於財政資金短缺或為減緩短期支出壓力等原因，將城市軌道項目委託代建方（通常是背景實力較強的國企建設方）進行投資建設，然後通過沿線土地出讓、上蓋物業開發資金回籠等方式籌集資金，一定時間後按照約定向代建方逐年支付並回購軌道項目。
整體而言，政府在城市軌道交通建設及軌道交通TOD開發中仍扮演了較為重要的角色，土地開發收入是重要的資金來源，進行綜合開發平衡資金是重要的途徑，但是目前我國城市軌道交通TOD開發收益佔整個軌道交通建設和運營的比例並不高，難以反哺運營虧損，資金平衡作用仍較為有限。
四
各方主體積極性高，但開發合作模式受限
近年來，隨著各類軌道交通的規劃發展和集中建設，相關用地的綜合開發提上日程，前景巨大的開發空間為城市軌道交通公司、各類型房地產開發企業帶來了新的發展機遇。同時，現階段房地產開發利潤依然相對樂觀，2017年，主要上市房地產開發企業的利潤率超過10%，依然保持著較高的盈利水平，遠高於製造業的平均行業利潤，因此，各相關企業對於軌道交通物業的開發依然有著極大的熱情，以期獲取相應的開發利潤。
軌道交通物業的開發具有極大的特殊性，特別是軌道交通車輛基地上蓋物業的開發、軌道交通設備設施相關用地的開發等，要求開發企業既要對房地產開發十分專業，又要對軌道交通領域深度瞭解，但現階段同時滿足這兩項要求的企業並不多。一般來說，中國鐵路總公司、城市軌道交通公司擅長軌道交通的規劃設計、建設運營、維修和保養等，但對於精細化的房地產開發的經驗尚不如專業化的房地產開發企業；專業化的房地產開發企業對於軌道交通的建設的相關專業又不擅長，對於和軌道交通結合的結構問題、消防問題等專業內容沒有深度研究。
以城市軌道交通車輛基地為例，一般來說要在軌道交通停車場加蓋後開發，綜合開發的過程和城市軌道交通公司、專業的房地產開發企業密切相關。因此，現階段軌道交通物業的合作開發仍是首要選擇。現階段，房地產領域合作相對的成熟模式的代表為股權合作。但是，關於軌道交通物業股權合作開發的限制依然較多，特別是國有企業和房地產企業的合作。2016年，上海市出臺《關於推進本市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見》，明確提出綜合開發主體以協議方式取得的建設用地使用權，以自主開發為主，土地使用權不得轉讓，不得以改變土地使用權人的出資比例、股權結構等方式，變更土地使用權。儘管這一政策有利於鎖定國有資產，極大的促進綜合開發收益反哺軌道交通運營，但對於軌道交通企業與房地產企業合作，從而進一步發揮土地的專業化、精細化開發，由於限制了股權合作方式，無疑對於房地產企業參與軌道交通TOD開發的路徑提出了挑戰。
五
商辦物業庫存壓力大，同質化競爭加劇
整體而言，由於各大城市軌道交通TOD開發尚處於初期階段，只集中體現於利用土地資源去緩解、資金等方面的壓力，而缺少協同管理機制，在土地規劃、建築設計、房地產市場需求等方面仍處於探索階段，導致大部分軌道與城市並沒有被整合在一起，進而使得軌道交通TOD開發未能有效結合場站周邊特點和資源合理規劃。一方面業態同質化較為嚴重。整體來看，目前城市軌道交通TOD開發仍以住宅、商業、辦公物業開發為主，尤其是商辦物業佔比較高，進一步加劇了商辦庫存壓力。特別是經過2016年以來的房地產去庫存，我國商品房庫存中住宅庫存已得到明顯去化，目前的庫存壓力已經由過去以住宅為主要來源轉變為以商業和辦公為主要來源，而後者的去化難度更高。從易居研究院數據來看，商辦庫存的去化週期是住宅庫存的去化週期五倍有餘。如上海花木龍陽路上蓋地塊一個項目，建築體量就接近138萬㎡，全部為辦公、商業、文化建築，且100%自持，再加上全國其他城市軌交沿線的大量商辦用地開發，未來商辦物業市場將面臨巨大的庫存壓力。
另一方面並未實現梯度開發。在TOD理論中，開發強度（可以簡單理解為樓的高度）應該在軌道關鍵節點（場站、站點等）周圍最高，並隨到關鍵階段距離的增加而逐漸降低，形成一個梯度變化。這樣，站點就能服務到儘可能多的人。然而，幾乎無法在現有城市中找到符合這一標準的案例。
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