物流地產，是經營專業現代化的物流設施的載體，是出於房地產開發企業對利潤的追求，根據物流企業客戶需要，選擇一個合適的地點，投資和建設企業業務發展所需的現代物流設施。物流地產屬於工業地產的範疇,指投資商投資開發的物流設施,比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等等,這裡的投資商可以是房地產開發商、物流商、專業投資商。現代物流地產的範疇包括物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業務的不動產載體。同傳統的物流地產相比,它更強調管理的現代化、規模效應、協同效應。
近年來，在電商行業高速發展、一二線城市高端倉儲需求增加以及國家政策的支持下，包括萬科、招商、海航、碧桂園、綠地、華夏幸福、遠洋等房企在內的傳統住宅開發企業都已對物流地產有所佈局。
中國主要城市非自用中高標準物流設施存量累計僅約2600萬平米，人均面積不到0.015平米，而美國高標準物流設施總存量約為3.7 億平米，摺合人均面積達1.17 平米。我國優質物流設施60%位於一線城市，隨著電商和第三方物流業務向二三線城市密集滲透，未來優質現代物流倉儲增長空間巨大。
物流地產投資回報率較其他類型地產更高
分區域來看，目前我國優質物流倉儲佈局以長三角、珠三角及渤海灣等傳統公路路網及物流設施相對發達的區域為主，正在向二三線城市擴展。一線城市由於需求旺盛、供應稀缺，租金漲幅高於二線城市，但是由於拿地成本走高，目前從回報稍遜二線城市。但考慮到一線城市電商和第三方物流業務更為穩定，空置率低，產業佈局比較成熟，一線城市仍更具投資吸引力。另一方面，隨著核心城市中心不斷外擴，一些早期低價獲取倉儲用地由於土地用途變更，地價可能出現爆炸式增長，也能給相關企業帶來豐厚收益。
土地增值
對於一般物流園區，土地增值收入並沒有成為主要收入來源。從國內物流園區收入結構可以看見，僅有27%的園區將土地增值收入作為收入來源。也即公司並未將這部分收入計入核算，沒有定期計入公允價值，例如上市公司深基地（寶灣物流）的報表中就從未調整過物業公允價值。
目前房企佈局物流地產較為主流的模式是房企主導，通過設立獨立的物流地產板塊開發運營物流地產，如萬科、招商等。萬科作為房企進軍物流地產的先行者之一，早在2014年就涉足物流地產。2015年6月，萬科撤銷物流地產事業部，成立萬科物流地產發展有限公司。目前萬科累計獲取物流地產項目50多個並設立物流地產基金，發展至今已初具規模。
隨著參與者的增加，以及資本助推，國內物流地產行業格局未來三五年內將發生重大變化，新的市場格局及地位也將隨之確立。
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