4 月 23 日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委聯合發佈了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱通知）。
《通知》主要講了幾點：
（1）將原定 2020 年底到期的補貼政策（如購置補貼、免徵購置稅）合理延長到 2022 年底；
（2）2020 年保持大部分技術指標門檻要求不變，2021 年 - 2022 年原則上保持穩定，根據技術進步、產業發展情況等適當調整。同時，支持「車電分離」等新型商業模式發展，鼓勵企業研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特徵的新能源汽車產品；
（3）公共交通領域如城市公交、出租等的 2020 年補貼標準不退坡；
（4）從 2020 年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為 200 萬輛；
（5）補貼政策要求新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬）；
（6）將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示範應用，形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。
政策一經發布，各方紛紛進行了解讀和評論。一些政策如「30 萬元門檻」、「支持車電分離」等甚至引發熱議。認為支持蔚來者有之，認為會催使特斯拉降價者也有之，還有人認為新政會助攻特斯拉「打殘」國內純電動品牌。
那麼，新政策究竟會對行業產生哪些的影響？
1. 政策的初衷：扶持新能源汽車產業
總體來看，《通知》中的各項補貼政策，初衷在於幫助國內新能源汽車品牌做大做強，平穩度過車市下行、新冠疫情衝擊和國外新能源汽車攻勢等外部困境。
不妨逐項看一下相關政策。
新能源汽車購置補貼和免徵購置稅等政策延長到 2022 年底。相當於鼓勵消費者繼續購買新能源汽車。此前，政策層面的補貼退坡影響已經非常明顯。
數據顯示，自 2019 年 7 月至 2020 年 1 月（疫情前），新能源汽車銷量已連續六個月下滑。現有的購置補貼和免徵購置稅等新能源元補貼大概在萬元左右，對於消費者在新能源汽車和燃油車之間的購買決策還是會起到關鍵作用。
中金公司研究部分析認為，根據新能源乘用車/商用車上險數分別為 92.3/15.6 萬輛，對應銷售均價 16.9/50.0 萬元，2018、2019 兩年分別免徵新能源購置稅 205、170 億元。而 2009-2010 年執行「汽車下鄉」政策期間，在 22 個月內，補貼汽車總量 499.7 萬輛，補貼總金額約為 200 億元。
因此延長 2 年新能源免徵購置稅的扶持力度，相當於在全國範圍內執行了接近 2 次汽車下鄉。
2020 年保持大部分技術指標門檻要求不變。同時，支持「車電分離」等新型商業模式發展，鼓勵企業研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特徵的新能源汽車產品。
這項政策將使新能源汽車企的續航里程、百公里電耗、動力電池能量密度等的技術研發緩一口氣，至少今年不用再急著增加提升相關技術以滿足補貼要求。
未來兩年，政策會再視技術和行業發展等進行調整，也就是說，一味拔高「續航」的競爭或將降溫。今天我們看到的 NEDC 工況下 600 公里左右的續航里程、14 千瓦時/百公里的能耗和 150 瓦時/公斤的能量密度，未來幾年也許穩定在此。
至於支持「車電分離」，體現了政策對創新技術的支持，本身也是好事一樁。蔚來、北汽新能源都在推行「車電分離」」，這一政策對他們將是利好。
在公共交通領域如城市公交、出租等的 2020 年補貼標準不退坡。此項規定延續了原有政策，有助於公共交通領域的新能源汽車推廣。
從 2020 年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為 200 萬輛；每年全國新能源汽車銷量達到 200 萬輛後，「四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。」
2015 年至 2019 年，國內新能源汽車的銷量分別為 50 萬輛、77.7 萬輛、 125.6 萬輛、120.6 萬輛。要達到 200 萬輛的上限，相當於需要每家車企的銷量再翻一倍，或者銷量前幾名的車企大規模增加。
如果按照過去幾年約 50% 的年增長率，只需要一年時間便能觸達推廣規模上限，從而令行業補貼政策發生調整。但是，今年受疫情影響，一季度新能源汽車的銷量下降了 56.4%。再加上原有的新能源汽車銷量下滑影響，今年是否能保持同等銷量水平還是個未知數。
所以，定下 200 萬輛的規模上限，應該是綜合考慮了各方因素，如果產業恢復正常，補貼政策開始調整，否則就一直扶持到產業恢復正常為止。
2. 引發關注的 30 萬元補貼門檻
新的補貼政策中最受關注的設立 30 萬元補貼門檻這一項。
對於為何要以 30 萬元為界，《通知》中稱，「借鑑美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬）。」
也就是說，30 萬元以上的新能源汽車，包括純電動乘用車、插電混合動力車和氫燃料電池車等均被排除在了補貼範圍之外。不過，為鼓勵「換電」等新型商業模式創新發展，對採取「換電」模式的新能源汽車產品不執行 30 萬元限價要求。
對於這項政策，造車新勢力一方的何小鵬、李想紛紛進行了點評。
何小鵬認為，「（新的補貼政策）對小鵬 P7 基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對我們更有利。特斯拉在中國的毛利有 30%，完全有能力了適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新 EV 產生更大的挑戰。」
李想認為，新能源補貼新政策的 30 萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到 30 萬，補貼後 27 萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊 20-40 萬售價的國產電動車。「設計 30 萬的補貼門檻，基本上市精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什麼叫滅頂之災了。」
從各項政策看，《通知》的主要目的是扶持新能源汽車，使其與燃油車能夠同臺競爭，逐漸將產業做大做強。但客觀上，《通知》會產生兩重影響。
第一重影響是，正如何小鵬所說，將對部分合資和高端品牌的新 EV 產生挑戰。比如奧迪 e-tron、保時捷 Taycan、奔馳 EQC 等，不過這部分購車人群本身對補貼帶來的價格變化並不十分敏感，所以影響並不算大。
第二重影響是，加劇 30 萬元價格以下的市場競爭。新的政策會引導特斯拉降價，但隨著特斯拉國產化程度的提升，熱銷車型國產 Model 3 的成本一定會更低，下探至 30 萬元以下是遲早的事。如果自主品牌死守 15-20 萬元的市場陣地，它們不會特斯拉在戰場上相遇，但關鍵在於，自主品牌都有一顆品牌上探的心。在政策補貼的加持下，30 萬元的補貼門檻只會催著特斯拉這條鯰魚攪動水池，帶動整個行業迅速發展。
那麼，短期內特斯拉會降價嗎？
在新的補貼政策出臺前，也就是 4 月 20 日，針對網傳國產 Model 3 標準續航版或將降價至 22 萬元的消息，特斯拉官方回應稱，該消息不實。也就是說，特斯拉短期內或許不會降價。
今後，如果要購買一輛國產 Model 3，只要選擇需要加價的車身顏色、輪轂等配置，便將不再享有新的補貼政策，更不用說選裝高達 5 萬多元 FSD 套件。
相比之下，能夠採用「換電」技術的蔚來將繼續享受補貼，這也是對蔚來的一次強力支持。
總的來說，新的補貼政策既是「扶優扶強」，又對國內新能源汽車品牌進行了特別扶持，這對處於增長緩慢期的國內新能源汽車產業是一次有力的推動。
但是，狼總會來，國內新能源汽車產業的優質發展終有一天會遇到外資品牌的衝擊，這一點必須時刻警醒。
