汽車記者，汽車視評，記錄汽車
4月22日，斯柯達以一場在線發佈會的形式，宣佈了其全系官降的消息。斯柯達的這一行動被媒體讀解為新冠疫情時期汽車品牌“官降第一槍”。
綜觀整場發佈會，總時長僅約15分鐘，由三個部分組成：斯柯達品牌營銷事業執行總監安瑞格（Christoph Aringer），介紹斯柯達的歷史及在中國的發展現狀，用時約5分鐘；斯柯達中方執行總監林元航宣佈斯柯達全系價格調整，用時約5分鐘；上汽大眾營銷公司總經理賈鳴鏑介紹斯柯達品牌新特點、新發展等，用時約5分鐘。
這場發佈會存在以下一些特點：發佈會時間很短，甚至比官方宣佈的半小時縮短了一半時間；整場發佈會簡單直接以宣佈全系官降信息為主，目標直指銷售終端，信息量不多；發佈會本身的形式，採用在線直播的形式，有突破，但相比同時期的發佈會，關注度、創新感都有不足，顯得有些清淡。
以上種種，或意味著在這個特殊的時代之下，類似斯柯達這樣的品牌，開拓性略顯不足。具體原因可能是受到以下幾方面因素的影響。
合資公司在中國或面臨進退兩難的發展囧境
隨著一眾國內獨資造車新勢力的崛起，“合資公司”這個概念已經不如當年那般順風順水躺贏的姿態，整體處於收縮下降的通道。但斯柯達目前為止在中國尚未實現全面的發展和突破，還需加大投入。這種個體與大環境趨勢不同步甚至有些相逆的前進路徑，使得品牌的發展越發的困難。
譬如像法國品牌雷諾、標緻、雪鐵龍等，日本的英菲尼迪、謳歌等，這些品牌在中國的發展前景非常不妙，其實質上正是這種大環境緊縮，品牌個體發展不足，導致局面越來越艱難的真實寫照。
數據顯示，2019年，斯柯達在中國市場銷量為28.2萬輛，下降17.3%，下降的幅度遠高於同一年其在全球市場的下降幅度（全球市場僅下滑0.9%），這符合目前合資品牌在中國並非完全政治正確的趨勢。中國自主品牌的旗手李書福就曾經說過，合資就像吸食鴉片。儘管這樣的說辭並不完全客觀公允，但這樣的觀念正在被越來越多的國人所接受。
未來，二線、三線汽車品牌在中國的發展，一定會更加的曲折。
新能源汽車的發展對傳統勢力形成全面的衝擊
電動化這個趨勢已經是一個必然趨勢，傳統汽車品牌在新時代的優勢，已經遠不如上一個時代。
曾經，中國人沒有造車的能力，藉助“合資”才實現了第一臺高質量汽車的下線，才實現了中國汽車市場與全球汽車市場的接軌，才獲得了推動國家發展必須的外匯收入。在那樣的年代，大眾、豐田等這樣的品牌，對它的中國合作伙伴實際上是處在一種“俯視”的地位，“躺著賺錢”是那個時代的標準寫照。
但是如今已經完全不是這樣的情況。當前一系列的造車新勢力，比如蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳汽車、威馬汽車等等，他們無論是資金，還是技術，已經和上一個年代唯有合資才有出路的中國汽車公司不可同日而語。
1984年10月12日 上海大眾舉行奠基儀式
反倒是，海外汽車公司為了不至於失去中國市場，轉而主動和中國汽車公司合資，以實現“電動化”的目標，比如寶馬和長城合資成立“光束汽車”，戴姆勒和比亞迪合資成立“騰勢汽車”，戴姆勒和吉利汽車50:50成立合資公司推動Smart品牌電動化等等。
戴姆勒、吉利創立新合資公司
在這種狀態之下，本身發展還不夠充分的汽車品牌，是應該全力以赴轉型新能源，還是繼續在現有市場份額上進行擴張，值得思量。
斯柯達全系降價 究竟降了多少？
根據斯柯達官方發佈的信息，本次價格調整，最高降價幅度可達2.45萬元。但如果僅從已公佈的最高價和最低價看，昕銳、昕動兩款車的起步價甚至是漲了而不是跌了，柯迪亞克、速派兩款旗艦車型的最高價和最低價則完全沒有變化。因此，斯柯達這次價格變動，更像是一種主動應對，而非逼不得已的降價行為。
由此，新冠疫情造成現金流緊張，虧損預期增強的情況下，如何營銷，確實是主機廠的大難題。
