兼併重組再起波瀾，淘汰賽愈演愈烈。
4月27日，吉利控股集團發佈消息稱，正式與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，託管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。
去年年底，有消息傳言在經歷過降薪、停擺、破產傳聞之後，獵豹汽車將進行一場自救行動，包括關停轉讓基地、籌資、債轉股、土地資源變更等。其中內容包括關閉荊門、滁州、長沙基地，只保留永州基地；位於長沙的工廠將由吉利收購，荊門工廠移交政府；滁州工廠將進行出讓。
這也意味著其中引人注意的吉利接盤長豐獵豹長沙工廠的消息正式官宣。有意思的是，因為獵豹汽車屬於省屬國有企業，為防止國有資產流失，因此官方消息用了“託管”二字。大概意思吉利採取租借或其他可行的方式獲得獵豹汽車的工廠和工人，並改造為吉利新能源製造基地，由此獵豹可獲得一大筆資金，進行自救。
業內人士分析認為，去年年底消息傳出或為吉利正式介入“收購”工廠的談判。但經歷過今年一季度的疫情衝擊，獵豹汽車難以復工復產，資金壓力越來越大，湖南省政府不得不快速出手，尋找“買家”，以儘快獲得資金回籠。今年一季度，獵豹汽車的銷量為141輛，入不敷出，情況不容樂觀。
實際上，在長沙乘用車製造領域，目前僅有吉利汽車銷量和市場地位處於優勢，而如廣汽三菱、福田、眾泰等汽車公司均陷入困境，讓目前是自主第一且具備可持續發展能力的吉利汽車接盤的確是一個不錯的選擇。在此之前，湖南工程機械巨頭中聯重科和三一重工都與長豐集團進行了接觸，商談接盤工廠事宜，包括之前三一重工與君馬汽車的收購洽談傳聞。
湖南是吉利在中部汽車市場的大本營，吉利汽車很早以前就部署了湖南湘潭製造基地、湖南吉利汽車職業技術學院、湖南工商大學北津學院、高端汽車零部件產業園，熱銷的遠景、吉利繽越等車型均出產至湖南。
對吉利而言，此項舉動可謂一舉兩得，一方面在困難中救濟，賺得了企業名聲，另一方面吉利也有望繼續在湖南擴大汽車勢力範圍，在未來的中西部市場取得更多的市場地位和份額。同時直接擁有了工廠，也為吉利的新能源轉型提供了更多的便利。
不過對吉利來說，產能的繼續擴充也會在低迷的市場中為自己的發展帶來一定的壓力。根據吉利2019年年報顯示，目前吉利規劃的產能已經達到210萬輛，但2019年吉利的銷量為136萬輛，2020年的目標銷量為141萬輛，產能利用率不到70%。
長豐獵豹的歷史相當悠久，公司始建於1950年，前身為中國人民解放軍第七三一九工廠。1996年10月改制成立了長豐（集團）有限責任公司。2001年9月移交湖南省管理，公司從1995年引進日本三菱帕傑羅輕型越野汽車製造技術，開發出獵豹汽車系列產品，並形成年產3萬輛輕型越野汽車的生產能力。
獵豹汽車在2005年生產規模達到8至10萬輛，在當時是第一大SUV汽車製造商，使企業跨入中國汽車10強行列。2009年廣汽集團與長豐集團達成戰略重組協議後，改名廣汽長豐，由於車型老舊、銷量不佳，獵豹沒有新車型導入的情況下，在2012年退市。而廣汽則與三菱進行了合資，甩開了長豐獵豹，長豐獵豹走上了獨立自主的道路。
獵豹汽車過去有多輝煌如今就有落寞，2017年SUV市場火爆期，獵豹汽車憑藉CS10取得了最高月銷1.5萬輛的銷量，但從此之後，獵豹汽車銷量一路狂跌，即便新產品邁途上市後，依然最高月銷量僅能達到1000多輛，最後直至月銷百輛以下，工廠停擺。數據顯示，獵豹汽車2018年累計銷量為86,402輛，2019年降至33,200輛，同比下滑高達61.6%。
去年上海車展上，獵豹汽車還發布了全新的品牌logo，帶來了全新的戰略車型獵豹coupe，但從那之後，獵豹汽車無論是銷量還是聲量，都抵擋不住持續的蕭條。獵豹汽車的危機早已顯現，從去年年初開始，獵豹汽車就先後遭遇質量問題召回事件、換帥、降薪等諸多波折。
去年1月，獵豹汽車因質量問題纏身，終於憋不住召回了14萬輛汽車；去年5月，獵豹汽車母公司長豐集團被陷入困境，集團決定通過薪酬調整、裁員、減負降費方式，確保求生存渡難關。無疑，行業競爭進入深水區，末位淘汰賽愈演愈烈，體量本來就不大、競爭力不強的獵豹汽車不可避免。
除了企業層面的困境，經銷商和銷售端也備受牽連，多個汽車投訴平臺的消息顯示，不少獵豹汽車用戶的產品質量出現問題，但已經有相當大一部分經銷商瀕臨倒閉，在維修配件久久不能到位的情況下，售後服務也幾乎全面停擺。“問題車放在4S店幾個月了，配件都沒到，開不了也修不了，很後悔買這車。”有消費者在走投無路的情況下，通過媒體和電視臺的方式曝光，希望能夠促成廠家解決問題。
有售後維修站表示，因為獵豹廠家欠物流公司的款項，所以很多配件都被扣押了。進入到2019年，獵豹汽車因拖欠貨款等問題，站在法院被告席位的機會也逐步多了起來。來自啟信寶數據顯示，2017-2018年，獵豹汽車的涉案件數不到10件，不過2019年全年，獵豹汽車的涉案件數陡增，超過了70件，其中股權凍結信息就有37條，企業欠債、合同糾紛等問題十分明顯。
毫無疑問，市場淘汰是公平的，這也有助於中國汽車產業的兼併重組。沒有品牌、核心技術、資本的車企，都將紛紛倒下。而獵豹的問題並非車市寒冬中獨特的存在，它的停擺和被迫瘦身求生存僅僅是一個縮影而已，近幾年，中國汽車行業變化巨大，鈴木敗走，長安鈴木由長安汽車完全接管；長安PSA解散，長安汽車與PSA集團均撤出合資公司。此外，北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車、力帆汽車、觀致汽車等均出現經營困難，產品陷入停滯的問題。
而今年年初突如其來的疫情則成為車市淘汰的“催化劑”。江淮一季度預虧3.56億元；法國雷諾將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾黯然退出燃油車領域；眾泰汽車陷入經營危機，2019年虧損超90億，董事長金浙勇被限制消費；還有一眾的造車新勢力，紛紛陷入裁員、降薪、出局的困局，特別是新的新能源補貼政策出臺後，更是徹底封死了弱勢品牌新能源轉型的出路。
從2019年開始下行的上汽集團，在行業格局和趨勢分析中認為，隨著經濟下行和市場增量的逐步放緩，中國汽車市場正步入存量競爭的新階段。由於受新冠肺炎疫情的影響，今年我國宏觀經濟和汽車市場將面臨階段性的嚴峻考驗。從行業格局看，市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰出局。乘聯會數據顯示，一季度車企前15強累計銷量佔據銷售總量的77.7%，同比增長4個百分點，銷量集中度越來越高，留給弱勢品牌的機會越來越小。
“傾巢之下豈有完卵”，在一片哀嚎中，那些強大的車企尚可通過調整戰略節衣縮食來渡過難關，而那些邊緣車企則無路可退。
（摘自 汽車公社）
