30萬元補貼門檻的設立，只是加速了新勢力與傳統主機廠之間的行業“洗牌”，最終僅有那些能夠不斷適應環境變化、真正實現自我造血的車企才能留下。
有時總在想，日常生活之中無論去做任何事情，都會遇到相對應的門檻。對於有能力的人而言，這道門檻的更大意義或許是“門”，而對那些綜合能力稍弱、抵禦風險能力不足的人而言，這道門檻的意義就成了“檻”，所以往往一道門檻的設立，很有可能造成更大的兩級分化。
悉數近來與汽車行業最為息息相關的“門檻”，莫過於幾天之前由財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中最為引人注目的一條政策則是：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），採用“換電模式”產品除外。
30萬元新能源補貼“門檻”首次設立的消息一經公佈之後，便引發了整個汽車行業的激烈討論與廣泛關注，而大家疑問最多的焦點集中在，我國在售新能源車型如此眾多，為何偏偏以30萬元作為限定標準？關於原因，各方給出了不同的解答。
據乘聯會秘書長崔東樹看來，“這應該是是很好的導向型政策，首先是提升補貼效率，補貼主流產品，對豪華高溢價產品減少補貼。同時有利於新能源車的提升產品價格競爭力，實現與傳統車價格體系並軌。最終提升新能源車的對傳統燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率提升。”
的確，補貼門檻的設立會讓新能源市場的產品結構更加健康，也讓更多新能源車企能夠耐下心來打磨自家產品，從而加速實現由“補貼時代”向“市場時代”的轉型迭代。其實，除中國之外現階段歐洲、北美的許多國家對於新能源車同樣也有補貼輔助。但是以德國為例，在其相關政策中終端售價超過6萬歐元的車型則被視為奢侈消費，不得享受相關補貼。
因此，對於30萬元門檻的設立，相關部門也解釋到：“在借鑑了美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下。”
老實說，關於該門檻設立的合理性整個行業無需過多擔心，在其公佈之前肯定通過了縝密的分析與衡量。而我們所關注重心，或許更應集中在“30萬元補貼門檻究竟攔住了誰”身上。
蔚來“押中”未來？
說來也巧，新政公佈的第一時間，當時正在進行的工作剛好就是全新蔚來ES8的拍攝。在看到採用換電模式的車型將不受本次補貼門檻的限制之時，不禁感嘆，五年之前就確定堅持換電路線的蔚來汽車，終於“押寶”對了政策。至此，蔚來理所應當成為了本次新政公佈後的最大受益者。
而這背後，我們也看到了“換電”這一當下解決充電時間、里程焦慮較為合理的補能方式，逐漸已經被政府、行業甚至友商慢慢認同。那些曾經質疑換電模式的聲音也已開始減弱，而蔚來所採取的方式開始表現出對於行業的一定影響。
那麼反問，政策導向是否會致使未來更多主機廠採用換電模式呢？答案是肯定的，但不會很快推出。畢竟做不做換電這是一個關乎旗下產品未來設計方向的重要決策，同時還要考慮各類車型間的兼容問題，所以技術門檻與研發成本並不低。其它車企就此轉向，需要付出的代價相對巨大。
另外，前者還要知道即使此刻開始入局換電板塊，但是必須承認本次補貼新政的時間結點僅為兩年之後，屆時換電是否還遊走於補貼門檻之外，甚至那時新能源補貼是否已經完全退坡，都將是各家車企需要權衡與考慮的問題。
至於蔚來自身，接下來的兩年其全系產品雖然還會獲得補貼，但是同樣需要面對補貼金額逐年退坡10%、20%、30%的不利局面。“蔚來汽車不受影響，是說還有補貼，但金額退坡的大趨勢還是存在的。”這是其聯合創始人、總裁秦力洪位於自家APP中對於用戶的回覆。
沒了“門檻”限制的蔚來，2020年所面臨的壓力依然不小。一份較為刺眼的財報、久久為負的毛利率、並不寬裕的現金流，都已成為前者能否實現“質變”、在這寒冬下繼續生存的關鍵。
阻擊特斯拉？
試問當下誰才是久久佇立在輿論風口，被所有人津津樂道的對象？想必非特斯拉莫屬。因為30萬元門檻的設立，恰好使其國產Model 3的全系車型均被攔截在了補貼大門之外。一時間，該政策“精準阻擊”特斯拉的說法逐漸蔓延開來。
其實對於這種說法很好理解，一家美國新能源車企，在入華獨資建廠享受眾多政策優惠之後，推出了國產標準續航版Model 3，而其Q1季度的整體交付量上升勢頭迅猛，3月銷量更是突破1W+，並拿到了大量國家新能源補貼。只是這樣的終端表現很大程度上侵佔了部分國產車企的發展空間，所以必須出臺針對措施制約它的強勢。
不過看似精準阻擊特斯拉的30萬元補貼門檻，實際作用並沒有想象中巨大。因為多方因素給予了特斯拉繼續調價的資本與信心，其很容易就能將部分車型的補貼前售價官降至補貼門檻之內。首先，足夠的體量成為了主要原因之一，根據預測機構LMC的數據顯示，今年3月特斯拉在中國的新車註冊量達到12,709輛，與2月份的2,314輛相比，環比增長達450%。
而就在本月，國產Model 3長續航版車型也已上市，並計劃於今年6月正式交付。同時有消息透露，該車型自開放預訂以來，近2小時內累計訂單數就超過了2萬個。其相較標準續航版車型更高的產品力與續航優勢，也預示著它將替代前者成為特斯拉位於中國的“主銷車型”。
另外，隨著特斯拉上海工廠國產化率的繼續攀升與電池供應商的切換，國產Model 3全系車型的成本有望進一步大幅降低，在保證合理毛利率的前提下，捨棄一定利潤換取補貼與更多銷量，對於馬斯克而言無疑是一筆“划算生意”。而就在新政公佈後不久，小鵬汽車CEO何小鵬認為其長續航版的售價最終會下調6.15萬元至27.75萬元。之前許多研究機構也認為，其標準續航版車型的最終售價會降至22萬元附近。
因此，新政對於特斯拉的最大意義看似並不是阻擊，反而是“逼迫”其想要擴大市場份額就必須再次降價，也間接的為中國消費者謀利。不過就在補貼門檻公佈後，特斯拉卻將國產Model 3標準續航版與長續航版的售價分別上調4500元和5000元，原因還是由於2020年補貼退坡10%所致。換言之，直來直去的特斯拉認為，車企損失的部分將由其用戶自行承擔。
而就在近日，據一位相熟好友透露，她曾於上月預定了國產標準續航版Model 3，本應在4月25日提車，但是在特斯拉官方上調售價後，其對接銷售強烈建議她一週之後再來提車。雖然並未說明具體原因，但是仍不免讓人猜測是否近期特斯拉還會進行“官降”或者“調價”？
理想、小鵬怎樣應對？
30萬元補貼門檻發佈後，收到一定波及的各家新勢力大佬紛紛位於社交平臺對於此事件發表了自身看法，其中當屬理想汽車創始人李想與小鵬汽車創始人何小鵬最為活躍。
關於新政，李想先後發表兩次看法，總結下來則是如今30萬元的補貼門檻對於國內其它純電動品牌來說是“滅頂之災”，並且該政策精準助攻了特斯拉打殘了國內的純電動品牌。同時，還給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。
也許正如他所說，30萬元的門檻不能真正限制住特斯拉，只是給予它了一個降價的“臺階”。但是想要反問李想，即使沒有該門檻與換電限制，新能源補貼只要存在是不是同樣在助攻特斯拉呢？
中國目前現存的部分頭部新能源車企，並沒有他想象中那般脆弱。的確，特斯拉降價後一定會使它們感受到巨大的競爭與衝擊。但是起初國家在一汪靜水之中引入一條鯰魚，根本目的並不是讓其它魚類紛紛死亡，反而是希望通過外來競爭促成家魚更快、更茁壯的成長。所以還是希望李想不要過度看衰一些中國新能源車企，畢竟理想汽車也是其中的一份子。
即使後者目前乃至未來三年之內仍會採取增程式這一“過渡”新能源驅動方式繼續投身市場，表面看似避免了與特斯拉的直面競爭，但是請不要忘記“純電”或許才是未來驅動方式的唯一解。所以不禁反問，待其轉型之後，就能在面對特斯拉的競爭中全身而退？
相比理想，補貼門檻發佈後對於小鵬汽車的影響或許更為巨大，因為就在新政公佈後不久，其第二款純電轎跑小鵬P7就將正式上市，根據此前公佈的預售價格區間24-37萬元來看，P7旗下的部分車型剛好處在了補貼門檻之外。
但是何小鵬的態度相比李想遠沒有那般悲觀，他認為新政對於小鵬而言反而是“福神降臨”，對於小鵬P7基本沒有影響。同時，他還認為特斯拉毛利高，完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的挑戰。
雖然對於他的觀點並不是完全認同，因為30萬元門檻的設立肯定會使P7的最終定價產生一定的波動，但是其所認為的“福神降臨”依照我的解讀來看，或許是指小鵬P7部分車型補本應擁有貼部分的缺失完全可以由車企買單，畢竟此前理想汽車也公佈了補貼取消售價保持不變的政策。
同時，“福神降臨”還暗指隨著補貼政策愈發趨於精準，位居新能源汽車市場的所有車企將迎來一次快速洗牌，而小鵬已經做好相應準備。
“後來者”被擋門外？
如果說蔚來因為換電優勢暫時押中未來，特斯拉得益於市場與成本擁有降價的資本，小鵬、理想尚且還能依靠自身輸血維持產品終端售價的競爭力，至於類似比亞迪、廣汽新能源等傳統車企由於體量較大、存糧較多大可不必過多擔心。那麼究竟誰才是被這30萬元補貼門檻攔在門外的主角？
問題的答案或許正是那些身處二線梯隊、產品定位在30-40萬元區間、準備今後兩年實現交車的新勢力車企。2019年7月伴隨新能源補貼的逐漸退坡，後續該細分市場迎來了連續多月的銷量下滑。進入2020年後，一場突如其來的疫情導致本就羸弱的市場再次受到重創，加之國家本次正式設立30萬元補貼門檻，外部環境對於它們而言已經開始變得愈發苛刻。
同時，由於外部環境的驟變，也引發了其內部的一系列連鎖反應。降薪、裁員、車型上市推遲，都成為了它們力求自保的無奈之舉。以拜騰汽車為例，其首款中高端純電SUV M-Byte本應於今年年中正式上市。但是據外媒報道，為應對疫情衝擊拜騰已經暫時解僱了美國研發中心近半數的員工，其管理層也被要求集體減薪80%，並對拜騰的C輪融資進行投資，而其中國公司部分員工的3月工資至今仍懸而未決。
一個個危險的信號紛湧而至，無不預示著這家新勢力造車當下已然遇到了許多非常棘手的困難。更加雪上加霜的是，根據此前公佈的拜騰M-Byte預想售價區間，大概率位於30萬元以上。所以也代表著這款產品還未上市就已全系錯過了補貼扶持。
其實，30萬元補貼門檻的設立，影響的不止拜騰汽車。天際ME7、博駿iV6雖然仍為上市，但是其部分車型的售價也超過了補貼限制。所以擺在它們面前的只有兩條路可選，要不官降售價拿到補貼，要不放棄補貼自身輸血維繫價格競爭力。
只是無論選擇何種途徑，對於它們而言無疑都是一種較大的損失。究其背後原因，還是因為這些“後來者”的緩慢節奏所致。換言之，對於已然錯過產品推新最佳時間點的它們，有時“風口”一旦錯過，想要再次追趕難度只會成倍的增加。
總之，如文章開頭所說，任何行業設立一道門檻一定有著屬於其自身的道理。對於有能力的人來說那便是門，一躍而進之後便會擁有全新的眼界。而對那些本就能力較弱的人來說那便是檻，即使可以夠到上沿艱難向上，但是在此過程之中定會元氣大傷。
但是必須承認，一個相對良性健康的新能源汽車市場，本應就是處處充滿“適者生存，強者自強”法則的地方。30萬元補貼門檻的設立，只是加速了新勢力與傳統主機廠之間的行業“洗牌”，最終僅有那些能夠不斷適應環境變化、真正實現自我造血的車企才能留下。
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