法制晚報訊 “網約車新政”實施兩週年，人民網發佈《2018中國25個重點城市網約車包容度排行》。從測評結果來看，成都、三亞、無錫網約車“門檻”相對寬鬆，青島、重慶、大連等地則較為嚴格。但綜合來看，准入門檻高仍是目前影響網約車發展的重要因素。
據介紹，該榜單設立三大指標，經過加權最終得出城市網約車包容度指數，三大指標及網約車政策寬鬆度。
成都、三亞、無錫的網約車包容度分列前三位，寬鬆、低門檻、創新特質受到輿論關注。
排名較後的城市主要是在戶籍、車牌、軸距、排量等方面設置了較高門檻。
嚴格的網約車准入政策一旦與當地打車難、打車貴的問題疊加，很容易引發輿論質疑。一般認為，嚴苛的准入制有利於網約車安全運營，但軸距、排量等與安全非直接相關的指標的高門檻引發不少爭議。如排量方面，不少專業分析人士指出，排量越大，油耗相應越高，排放的汙染物也會更多。設立不小於2.0L或1.8T這樣的門檻，恐怕與“綠色、低碳出行”理念存在衝突，與國家鼓勵小排量汽車發展的要求存在衝突。
中國信息通信研究院政策與經濟研究所監管研究部副主任李強治表示，目前，網約車在各地合規進展慢，拿證率低，政策落地難。網約車市場份額前四的平臺：滴滴、神州、首汽和易到持證平均數僅佔已出臺政策城市數的25%，大量小平臺在本地申請平臺證卻又不實際開展運營。
李強治認為應當建立以放松管制、融合發展、公平競爭為總體發展思路的監管模式。以安全為監管目標強化服務保障；明確大數據監管標準、範圍；建立平臺責任和管理制度考評機制；成立三方監管機制，實現“政府管平臺，平臺管用戶”的分層監管模式。
但網約車政策並非一成不變，不少城市也根據政策實施效果對政策進行適當調整。
如2017年9月，福建泉州對現有的網約車細則進行調整完善，在准入車型、衛星定位裝置要求等層面降低要求，泉州也成為全國首個調整網約車政策城市。隨後，甘肅蘭州和浙江杭州也分別進行了相關調整。酌情降低網約車准入門檻。
中國信息通信研究院政策與經濟研究所在“網約車新政”實施兩週年之前，曾舉辦專題研討會。
會上，國家市場監督管理總局網監司副司長韋犁表示，網約車監管在聚焦出行安全的同時，也應重視立法和經濟發展之間的關係，立法應當促進社會經濟發展。
清華大學公共管理學院院長薛瀾認為，監管部門需要更多地聽取社會和公眾的聲音，對現有監管政策對行業發展的影響進行客觀評估和深入論證。“監管政策背後的本質還是新經濟和傳統經濟的衝突，更深層次涉及公共治理體系問題，如何避免政策制定過於任性和隨意，避免徵求第三方和公眾的意見走過場，是公共政策制定科學化、民主化面臨的挑戰。”
“政府監管部門應秉持鼓勵創新、審慎包容原則，按照分類監管的思路，在準確認識網約車新業態發展規律的基礎上，制定符合新業態發展需要的監管政策。” 中國政法大學法學院教授朱巍建議，可以嘗試建立多方治理的監管機制，成立由政府部門主導，平臺企業、社會機構和公眾共同參與，具有第三方監督性質的網約車多方治理委員會或相關職能機構。對於一些涉及公共利益的社會公共事件，可以在多方治理委員會框架下探討。（朱健勇）
製圖/肖霄
城市網約車包容度
指數測評三大指標
網約車准入車輛標準/網約車司機准入標準：
軸距、車價、車型、排量、車牌、車輛使用情況等；
駕齡、戶籍、學歷、其他限制性條件等
城市合法網約車平臺數量：
根據網絡公開數據整理
輿論友好度：抽樣當地媒體報道和網民評論分析傾向性
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