2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。
2019年，“自燃”一次次挑動新能源車企敏感而脆弱的神經。
12月19日，廣州市一輛小鵬G3尾部出現明火，車主第一時間報警並將明火撲滅。12月24日，小鵬汽車官方對此事做出回應稱，經過事故車輛檢測，發現電池包完好無損，仍能正常工作。通過對事故現場調查，在車身尾部地面上發現較多在燃燒的木炭及打火機，判斷事故為外部火源引發所致。
3個月前，溫州一輛威馬EX5自燃，這是威馬汽車量產交付後的首次起火事件。隨後，威馬汽車官方聲明稱，電池組並未發生起火和爆炸，具體起火原因還有待調查。
威馬起火事件
相較於蔚來2019年因自燃而採取的大規模召回事件，上述兩家造車新勢力的頭部企業首起起火事故無疑顯得比較幸運。事實上，“自燃”是2019年全球新能源車企畏之如虎的痛點，但也是年內很難邁過去的話題事件。
是誰讓2019年“火勢”更猛？
“冬天續航短，夏天容易著”，這是很多消費者吐槽新能源汽車的兩個典型槽點和應用場景。
國家市場監督管理總局的數據顯示，2018年，中國新能源汽車至少發生了40多起火災事故，平均每月約發生3起火災事故。調查結果顯示，按車輛類型統計，乘用車和物流車起火事故佔比最高；按火災原因統計，有電池或電芯故障、外部撞擊和用戶私自改裝、泡水、充電樁故障、違規操作等五類；按動力類型統計，起火時車輛處於停止狀態的超過五成，其次是充電中，近四成。
目前，2019年自燃事故數據統計尚未公佈，但根據新能源汽車國家大數據聯盟2019年8月發佈的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，當年5月至7月，新能源汽車國家監管平臺就發現79起自燃安全事故，平均每一天半就有一起事故發生。
其中41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。另外，86%的事故車輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池。在已查明起火原因的車輛中，58%的車輛起火源於電池問題，19%源於碰撞問題，還有部分車輛源於浸水、零部件故障、使用問題等原因。
據不完全統計，2019年自燃涉及的品牌包括特斯拉、蔚來、長安、吉利、歐拉、眾泰、雲度等等，在已經發生的事件中，蔚來汽車是典型的動力電池案例，2019年4月-6月，蔚來汽車ES8先後在西安、上海、武漢多地出現自燃。其原因在於動力電池包熱失控和起火，存在安全隱患。
最近兩年，特別是2019年，長續航是主流車企打造爆款車型的賣點之一，與之帶來的改變，是三元鋰電池代替了磷酸鐵鋰電池成為市場主流，三元鋰電池最大的優勢是能量密度高，能夠儲存更多的電量加大了續航能力，但也讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降，三元鋰電池熱失控溫度不足200℃，尤其是三元材料在達到一定溫度時分解釋放出極活潑的初生態氧，即使在沒有外界氧氣供應的情況下，電池內部也已經具備了燃燒要素，這也是三元鋰電池意外起火後，火勢蔓延速度非常快並且難以被撲滅的原因。
對比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池電量儲存較少，安全性能較高，耐久度較高。一個政策背景是，2018年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，進一步提高純電動乘用車能量密度門檻的要求。所以，市場有觀點認為，政策指揮棒讓新能源補貼更傾向於高能量密度、高續航里程車型，或由此給車輛自燃增加了風險。
“電池是無罪的，國內動力電池的安全跟設計水平有關係，跟電池的化學性質沒關係。”國家應急管理部新能源汽車安全教育項目專家委員會副組長郭棟對此有自己的看法，他告訴第一電動網，“否則，哪種電池國際都在用，為什麼沒什麼問題？從國內相關案例看，電池包設計的質量主要是熱失控方面還是有問題，電池包熱管理能力需要提高，但國內相關工程師從業時間太短，需要提升水平。”
郭棟進一步指出，“我們的汽車專業教育至今沒有安全課程，導致設計人員在心理上對安全的認知不到位。安全工程有自己的思維邏輯，每個從事汽車設計的工程師，需要從一開始就建立起來安全意識和安全思維。”
清華大學教授、電動汽車資深研究專家陳全世接受第一電動網專訪時表示，目前政策層面一年一變，這導致很多企業的電池項目在實驗室通過後就匆匆上馬，裝機過快，而正常從研發到應用至少需要2-3年的時間。
“目前一些自燃的汽車也有4-5年了，除了電池方面的問題外，線路方面需要加強售後的檢查維修，因為自燃不全是電池的問題。從電池角度，經過這兩年特別是今年的優勝劣汰，寧德時代、比亞迪、國軒高科等品牌大廠將成為主導，相信明年與電池有關的自燃事件會少很多。”陳全世說。
從召回到新三包，有多少路要走？
由自燃導致的一個直接結果就是召回，2019召回的標誌性車企是特斯拉和蔚來。需要肯定的是，實施召回特別是大批量召回從一種角度體現了車企直面問題，主動承擔責任的態度。
6月27日，國家市場監督管理總局發佈通知，召回部分動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發佈的召回公告統計，截至2019年12月23日，國內汽車市場全年召回了33281輛新能源車，涉及9家新能源車企。其中，特斯拉成為了最主要的召回品牌，召回數量接近1.5萬輛，佔今年召回數量的42.4%。
新能源汽車的缺陷同樣引起了監管部門的重視。2019年3月，國家市場監督管理總局正式發佈《關於進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》。
其中明確提到，生產企業在獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場上發生交通碰撞、火災等相關事故，應立即組織調查分析，並報告調查分析結果；動力電池、電機和電控系統等零部件生產者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，應向市場監管總局報告，並通報生產者。同時，配合缺陷調查、召回實施等相關工作。
10月，國家市場監督管理總局再發《市場監管總局質量發展局關於進一步規範新能源汽車事故報告的補充通知》，要求生產者在新能源汽車火災事故發生後，應主動排查同型號、同批次或使用同樣零部件的車輛是否存在火災安全隱患。發現存在火災安全隱患的，生產者應根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的相關規定儘快實施召回。
工信部6月曾下發文件，新能源汽車發生起火燃燒事故後，各車企應及時開展事故調查，並在12小時內上報事故的基本信息，48小時以內將事故詳細信息，主動上報新能源汽車工作聯席會議牽頭部門和裝備中心。
郭棟表示，美國的汽車產品質量監管，是完整的一套體系，由國家公路交通安全管理局下屬的缺陷調查辦公室具體負責汽車召回管理工作，會根據投訴門檻主動啟動調查程序。同時，中美之間主動召回率和被動召回率相差很大。“在美國，如果被動召回被查到問題，企業被處罰力度將很嚴重，比如大眾的‘排放門’，反之在中國處罰力度還不夠大。此外，在召回之前，小問題可以通過技術通報（Technical Service Bulletin，TSB）來解決，國內目前也欠缺這一環節。”
中國質量認證中心副主任宋向東此前公開表示，電動汽車質量安全問題其原因不能簡單歸於電池不夠安全，主要在於車規級設計標準和檢測認證方法缺失，有些直接將民用品用在汽車產品裡，增加了安全隱患。
陳全世認為，各企業應推出標準更細緻車規級的產品，讓市場去自主選擇。這或是下一步車企競爭的焦點。
中國汽車技術研究中心標準所教授級高工劉桂彬透露，電動汽車難點、痛點、重點就是電池，目前有一套國家安全類部分標準體系，馬上形成強制性法規即將出臺。陳全世指出，國標僅僅是企業產品及格的“60分”標準，更需要企業制定更細的標準。郭棟認為，標準高低嚴松很關鍵，如美國新車都有救援手冊，但在中國卻沒有。
一個好消息是，跟新能源汽車密切相關的新三包政策即將出臺。12月20日，國家缺陷產品管理中心三包部主任賀興透露，新版汽車三包政策正在抓緊修訂當中，其中最大的變化在於將針對新能源汽車的技術特點進行調整。
包括，新能源汽車的動力蓄電池和電機將納入到與發動機、變速器並列的家用汽車主要系統中，這兩大部件出現故障，可以享受免費更換總成。在退換車條款中補充了家用電動汽車動力蓄電池起火的故障。
同時，新三包單獨對動力電池提出了要求，要求企業在向消費者銷售純電續駛里程新能源汽車時，必須明確標註動力電池的衰減限制和相關的測試方法。比如，應當要告知消費者這輛車在正常使用的情況下，電池容量一年衰減多少，兩年衰減多少，使消費者在買車之前對購買和使用幾年的產品性能表現有一個基本認知。
這意味著，在三包規定期限內，如果動力電池容量自然衰減超過限值，廠家需對車主負責。
2013年，汽車三包政策正式開始實施。彼時，汽車三包政策針對的重點主要為燃油車，未對新能源汽車的核心部件進行保障。陳全世表示，汽車是特殊的商品，需要企業高度重視。他建議針對目前現狀，車企應加強電動汽車的日常維修保養。
郭棟稱，新三包對市場影響會好一些，但對廠家未必能形成敬畏之心。“企業造好車不能浮躁，要沉下來好好做，不然不會有大發展。不能解決一個痛點卻帶來多個痛點。”
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