讓很多人奇怪的事情是大眾集團使用了兩個排量的V6：一個是3.0T V6另一個是2.9TV6，而且排量更小的2.9T V6反而性能更高。這究竟是怎麼回事呢？
動力對比：EA839 2.9T這臺發動機的汽缸夾角為90度，最大功率450馬力，最大扭矩600N·m，並且採用了反置正時鏈條設計.
EA839 3.0T發動機的最大功率250kw，最大馬力340馬力，最大扭矩500N.M,壓縮比高達11.2:1,。
設計差異：EA839發動機平臺擁有兩個排量，分別是3.0T和2.9T，其主要結構是一致的，氣缸直徑也是一樣的，只是通過改變衝程來獲得兩個排量。由於2.9T發動機擁有更高的功率，因此，奧迪為其設計了一個更加強壯的曲軸，2.9T曲軸的主軸頸比3.0T版本增加了3mm。
技術特點
EA839 2.9T發動機
1 兩顆渦輪增壓器並聯於發動機氣缸夾角上部，並採用了反置進排氣佈局，使進氣歧管更短，渦輪響應效果更加直接，從而減輕渦輪遲滯現象，這種佈局形式還有效提高了空間利用率，使發動機整體結構更加緊湊。
2油氣分離器也得到了強化，採用了迷宮式+漩渦式兩級分離裝置，使機油分離更加徹底。為了有效控制進氣溫度，這臺2.9T V6發動機採用了水冷式中冷器，相對於風冷式而言，水冷式中冷器對於進氣溫度的控制更佳穩定高效，為這臺發動機暴躁的動力輸出做好了充足準備。
EA839 3.0T發動機特點
1 採用的是單渦輪雙渦管增壓器設計，只有一個增壓器，因此性能要稍低一些，成本也比雙渦輪增壓要更低。
2 EA8393.0T採用了低功率的設定，發動機更加註重油耗，結合奧迪著名的AVS兩級可變升程技術以及專門設計的小開度的凸輪型線，實現了米勒循環的燃燒方式。
也就是通過控制氣門正時，利用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比，降低部分負荷的泵氣損失，提高熱效率的燃燒方案。不過這種方案要求使用比較高的壓縮比，3.0T發動機的壓縮比高達11.2。在降低油耗的同時也限制了最大功率的發揮，這也是3.0T比2.9T發動機功率低的另外一個重要的原因。各位網友怎麼看，歡迎大家圍觀留言討論。
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