➤2016年初，馬自達的“創馳藍天之父”人見光夫先生在一次技術戰略發佈會上用幾頁PPT吊打了小排量渦輪增壓發動機以及電動車，稱這兩種動力源的形式在環保性方面都存在侷限性，並認為將燃油效率挖掘到極致的創馳藍天發動機在這兩種形式的動力源面前都絲毫不虛。
然而，在2019年的東京車展上，馬自達卻推出了一款全新產品——MX-30，從名字的字母組合看便知這是一款新的產品序列。
沒錯，這就是馬自達旗下的第一款純電動車。什麼？馬自達不是吊打電動車了嗎？時隔三年，馬自達還是沒能抵住時代洪流，對電動車脫口而出：“真香”！
好，讓我們來看看這自打臉背後的故事。
你今天“魂動”了嗎？
馬自達的新車很難有不好看的，偏偏這一次就撞上了，MX-30的外觀設計顯然跟近期馬自達的其他新車有差距，不知道是馬自達希望給這輛新能源車一些區別於燃油車的特點還是馬自達直接把這車的設計交給實習生來做了，反正目前電動車對馬自達來說，多少也算是在實習階段。
所以MX-30儘管很多細節還是看得出與家族其他車型間的傳承關係，但也發生了一些比較大的改變。
例如電動車不那麼需要的中央進氣格柵，MX-30也做得非常小，並且去掉了鍍鉻飾條，使得MX-30看起來更卡通化了。
側面的比例可能會更加讓你感到不適應，首先是輪拱造型變得不圓了，並且加粗了黑色塑料包圍，少了一些馬自達式的流暢。跟常規車型最大的不同在於車門，你會發現後門特別短，並且完全沒有門把手，這是什麼操作？
看到上圖後是不是覺得這操作有點感人？
為了致敬經典跑車RX-8，馬自達的設計師給MX-30也來了一套對開門，這個後門需要從裡面打開。
當今汽車世界，你得在勞斯萊斯幻影身上才能找到對開門的設計，而勞斯萊斯幻影依然是有固定的B柱，MX-30則沒有，前後門打開之後的空間是全鏤空的，有沒有瞬間覺得這輛MX-30的身價漲了好多倍？
嗯，然鵝也並沒有，因為我發現寶馬i3也採用了這樣的對開門。
而且這也依然是一輛馬自達，MX-30的C柱會提醒你這一事實。
至於尾部的造型嘛，依然是相比其他馬自達要更卡通一些，右下方的“e-SKYACTIV”會告訴你這是一輛電動車。
內飾方面還是不失水準的，採用了現今比較流行的三屏設計，儀表板裡一塊，中控臺頂部一塊，擋把前方還有一塊。然而馬自達似乎又一次打臉，因為前不久他們才剛剛說過要取消車內的觸控屏，這一次倒是直接把空調控制區改成觸屏的了，這難道又是哪位實習生不聽話？
而為了彰顯一輛電動車所表達的環保理念，車廂內部的許多用料都採用了可回收利用的材質，是不是因為馬自達還是認為電動車不如高效率內燃機環保，又不得不向新能源趨勢低頭，因此要在用料上把整車的環保水平提上來？如果是的話，那還真是執著啊。
還有一個細節，東京車展上的展車以及MX-30所有的官圖展示的都是左舵車，這就意味著MX-30不會是一輛僅供日本市場的車型。
一輛不太及格的電動車？
只要一說到電動車，大家一定很關心它的電力表現。
所謂電力表現又包括兩個主要方面，一是電量所決定的續航里程，二是電機功率所決定的動力性能。
作為馬自達的電動車，關於電方面的負擔似乎有點大，因為馬自達的油車能說道說道的優勢還是挺多的，諸如什麼高壓縮比發動機、換擋又快又平順的變速箱、出色的燃油經濟性表現，還有響應性極好的油門等。
來到電動車這個領域，發動機變速箱沒了，電門響應嘛，大家都很快。
事實的確如此。
馬自達為MX-30安裝了一顆最大功率只有105kW的電機和一塊並不是很大的電池，只有35.5kWh，他們甚至沒有正式公佈MX-30各種工況下的續航里程，畢竟實在是拿不出手，預估只有200~250km的樣子。
這樣的續航里程錶現，在中國，連補貼都“騙”不到，還怎麼“騙”消費者呢？
結合此前人見光夫先生的PPT內容，裡面說到中國的單位發電量二氧化碳排放偏高，電動車對中國來說並非真環保，所以馬自達看起來可能並不會把這款MX-30引入中國市場了。
然而中國又有雙積分之類的政策扶持著電動車的生產和銷售，錢終究是得賺的呀，不然馬自達哪有錢去做他們喜歡做的東西呢？
我們此前又得到了一些小道消息，馬自達在中國的其中一家合資廠早就開始了電動車生產的相關準備工作，會不會就是這款MX-30呢？如果就是它，那麼中國版的MX-30會不會跟海外版本有所區別，尤其是在續航里程的表現方面會否更出色呢？這些問題還是值得期待一下的。
這就是馬自達對新能源時代的回應？
新能源浪潮席捲全球，傳統車企有的積極應對，有的則像被推著走。我猜大多數人都覺得馬自達屬於後者，在一些大廠都表示逐漸開始減少甚至停止研發內燃機的同時，馬自達卻還在“執迷不悟”地往燃油發動機的領域繼續鑽研，今時今日才推出第一款純電動車，實在是有點慢。
但是實際上這麼一輛純電動的MX-30並不完全是馬自達對於新能源浪潮的回應，它只是個鋪墊，因為這並不是馬自達工程師們心目中最理想的新能源汽車形態。
那麼問題來了，馬自達工程師理想中的機械形態是什麼樣的？如果提示你“轉子”二字，你會不會突然興奮？
接近兩年前，馬自達就已經提出了這個大膽的想法，他們要讓轉子發動機迴歸。但相信很多人早就知道了，轉子發動機短期內迴歸的形式將會是以增程器的身份出現，即搭載在增程式電動車（REEV）上，為電池和電機供電，且不直接驅動車輪的發動機。
目前市面上也有類似的增程式電動車，例如理想one、寶馬i3等，但它們採用的增程器都是常規的往復式發動機。所以你可以把馬自達的增程式電動車REEV中的“R”理解為“Rotary”——轉子。
說到這裡，MX-30採用對開門的設計似乎也有了些依據，它不僅是要致敬轉子跑車RX-8，它還要傳承轉子發動機。
轉子發動機這個迴歸的方式雖然讓人感到遺憾，但也讓人感到欣慰——這不就是“馬自達賺了點錢就去做喜歡做的東西”的實例麼？
情懷歸情懷，理想歸理想，我們還是得看看把轉子發動機應用在增程式電動車上有什麼優點。
首先，體積小，震動低，這是轉子發動機的結構帶來的天然優勢，因為轉子發動機是將燃油與空氣在汽缸內混合燃燒之後，直接把燃燒產生的能量轉化為轉子的動能，不需要驅動連桿做往復運動再將其轉化為曲軸的旋轉運動。由此也帶來了第二個優勢，就是發動機內部在能量傳遞時的損失更少。
當然了，轉子發動機之所以命途多舛，又是英雄又是狗熊的，自然是因為它還有很多問題需要解決，目前它只能當作增程器的形式迴歸，很大程度上也是由於當下還有一些問題暫時無法解決，否則RX-9還等什麼呢？
能用來當增程器使，說明馬自達短期內能夠解決轉子發動機在某種工況下的效能以及可靠性表現，並且這些單項表現超過了常規往復式發動機，能實現更高的充電效率。
不過這一次的東京車展馬自達只帶來了純電版的MX-30，預計未來的增程式電動車大概率也會是MX-30車系下的一個分支。那麼，這套系統能夠套用在其他車型上嗎？
馬3為什麼用扭力梁似乎有了答案
MX-30在測試的階段一直都是套用CX-30的車殼來進行的，當時這些個測試用的CX-30在馬自達內部是叫做e-TPV（Electric-Test Prototype Vehicle，電動測試原型車）。
當MX-30面世之後，從獲取的相關信息也印證了MX-30與CX-30是出自同一架構的。而CX-30又是與新一代馬自達3（即國內剛上市的次世代昂克賽拉）屬於同一架構的產物，因此未來馬自達的REEV系統正式面世之後，這套系統套用在CX-30或者新一代馬自達3上是沒什麼技術難度的。
其實這麼一來，新一代馬自達3用上扭力梁後懸架似乎就不難解釋了，因為這個架構還要為未來的純電動車以及增程式電動車預留部件位置，從而降低一些研發及生產的成本。
而轉子增程器不僅會應用在馬自達的增程式電動車上，此前也有消息稱，他們有可能還會給豐田供貨……
為情懷，為夢想
馬自達在東京車展上帶來的MX-30純電動車在各個參數的表現上都顯得沒什麼說服力，對於馬自達來說，這款車可能也只是個過渡產品，儘管馬自達肯定不會這麼直接地跟你說。
但對於新能源領域，馬自達其實是有想法的，並且他們的想法又一次跟其他人不太一樣，這就是馬自達。
在這個公司裡，所有人都希望能看到轉子跑車復活，而這個公司的高層，也為所有員工的同一個願望做了最大的努力。
我們只專注原創汽車內容的生產，想要變得更懂車，可以訂閱我們的微信公眾號：車轍（ID：cartracks）。目前已經集聚了數十萬的粉絲，等你!
閱讀更多 車轍 的文章
