秦Pro家族以“型號牽引”正向研發模式，兼容燃油版、EV版和DM版。其中秦Pro DM採用比亞迪第三代插電混動技術平臺，具備綜合油耗較低，換擋平順及發電效率較高的特性。
本文將以“一箱油到底”的形式，連續1400公里（往返）對比亞迪秦Pro DM高速行駛綜合油耗5升，操控性和舒適性進行綜合介紹。評測全過程，在筆者的新浪微博@列寧格勒保衛者賬號同步直播。
1、秦Pro DM技術解析：
2018年9月20日上市，扣除補貼後售價14.99-17.69萬元的秦Pro DM，是秦Pro家族結構相對燃油版和EV版最複雜的版本。基於正向研發模式，秦Pro DM在設計之初，就規避了“油改電”和“油改混”出現的兼容性問題。
秦Pro DM動力總成由1.5Ti汽油機+前置驅動電機+15000r/min高轉速BSG啟停電機+中置“T”型三元鋰動力電池構成。與其它比亞迪製造的DM車型核心技術進化模式相同，秦Pro DM動力總成，也是在上一代秦100車型基礎上“有所保留的升級”。
比亞迪系DM1代插電混動技術平臺代表車型為F3DM，0.8排量汽油機+串聯的前置電動機構成。這一代DM技術以節能為主，並帶有較為明顯的測試性質。
比亞迪系DM2代插電混動技術平臺代表車型為秦系列，1.5Ti汽油機+並聯的前置驅動電機構成。這一代DM技術以性能為主，兼顧帶有全電驅動70公里的“節能”設定。
比亞迪系DM3代插電混動技術平臺代表車型為全新一代唐DM和秦Pro DM，超級電四驅系統和模塊化的前置驅動系統，可以更容易的組合出不同性能需求的DM車型，並繼續將性能為主的設定持續下去。
秦Pro DM動力總成由1.5Ti汽油機（最大輸出功率113千瓦）、前置驅動電機（最大輸出功率110千瓦），高轉速BSG啟停電機和適配由6DCT為基礎的混動E驅動模塊構成。
為了讓電機、發動機都能迸發強勁的動力，滿足整車5.9S的加速性能，秦Pro DM與全新一代唐DM和全新一代宋DM一樣，搭載了3套熱管理系統。第1套熱管理系統為1.5Ti汽油機及附屬系統服務，無論是嚴寒還是酷暑，讓發動機的工作溫度始終保持在最佳；第2套熱管理系統為前置驅動電機、BSG啟停電機、驅動控制系統冷卻；第三套熱管理為“T”型三元鋰電池的智能溫控系統，包含高溫冷卻及低溫加熱功能，高溫冷卻讓電池適時地進行降溫，避免高溫加劇壽命的衰減，低溫加熱則讓三元材料保持在較高的活性狀態，保證了低溫充電及放電性能。
秦Pro家族兼顧燃油版、EV版和DM版，三種不同動力總成的車型適配需求。車身焊接可以容納2種燃油箱和2種動力電池同時，具備更完善的主被動安全設定。
也正因為全擎全動力平臺，秦Pro DM從設計層面就具備更好的整車輕量化。秦Pro DM後懸架採用鋼製後副車架帶多連桿的獨立架構，後轉向節使用鋁合金材質降低簧下質量。
“T”型三元鋰電池總成，早在2016年秦+（秦100之前的技術驗證車）CRC版賽車上就搭載過，並經過了2年中國汽車拉力錦標賽的驗證。秦Pro DM搭載的這套“T”型三元鋰動力電池，具備全電驅動行駛80公里能力，外殼採用鋁合金材質。
上圖為秦Pro DM搭載的“T”型三元鋰動力電池靠近前副車架一端的液態熱管理系統“進出水”接口細節特寫。
紅色箭頭：進水口
黃色箭頭：出水口
在全新一代唐DM上，筆者發現PTC加熱模塊，從比亞迪其他DM車型設定的動力艙，轉移至靠近電池前端的後副車架。秦Pro DM也採用了這種技術設定，以便降低從PTC加熱模塊流向“T”型三元鋰動力電池的預熱用冷卻液的熱量損失，間接的“挽回”一部分電量用於驅動。
秦Pro DM的內飾也隨整車性能的提升，變得更符合“主流大眾”的審美設定。可以旋轉的PAD“大屏”，更成為很多車主“多玩一小時”的配置。
2、路線的選擇：北京-開封-西安
此次“一箱油到底”的測試，出發點為北京東五環與京通快速路交界的某個位置，終點設定在距離北京1200公里的陝西省西安市，途徑河南開封市。其中，北京至開封約700公里，這也接近秦Pro DM以“滿油滿電”100公里/小時車速行駛的里程極限狀態。
本著安全第一的原則，筆者沒有選擇京石高速途徑山西太原前往陝西西安，與大型貨運車輛在雙向2車道“纏綿”的路線。選擇的是全程幾乎雙向3、4車道，交通流量中等的京臺-京開-大廣高速公路。
如上圖所示：出發之前筆者已經為秦Pro DM，加滿汽油並充滿電。秦Pro DM的油箱容積約為39升，滿油後顯示續航里程為441公里；充滿電後，電驅動續航里程為80公里。
備註：秦Pro DM使用7千瓦慢充樁，需要4.6小時充滿電（充電電流為32安培）；使用220伏家用電“飛線”慢充需要約8小時（16安培）。
在PAD大屏上，可以調取行車油耗和電耗數據。
上圖顯示筆者在出發之前，駕駛秦Pro DM的綜合油耗和電耗狀態：百公里油耗為5.3升；百公里電耗為4.8度；
秦Pro DM，具備EV和HEV兩種動力選擇模式；其中EV和HEV模式，又可以選擇ECO和SPORT模式。
出發之前，筆者選擇首先將SOC值調整至70%，並以ECO+EV模式行駛至動力電池SOC值處於70%狀態，再以ECO+HEV模式持續以100公里/小時-120公里/小時車速，根據實際路況儘可能等速行駛。
EV+ECO模式行駛表顯122公里（實際行駛里程為122-45=77公里）後，電驅動剩餘續航里程52公里，SOC值為69%。至此，筆者進入HEV+ECO模式行駛。
東五環經南五環路況良好，車速保持在70-100公里/小時，加速和制動頻繁介入。由於不在擁堵的市區行駛，筆者將秦Pro DM的能量回饋標準調製一般，以提升滑行距離。
首先以EV+ECO模式行駛，百公里電耗約為5度電；轉為HEV+ECO模式行駛，百公里油耗約為5.2升。此時北京室外溫度約為3攝氏度，迎著陽光照射方向行駛，車內未開啟暖風。
就在直播過程中，行駛至京開-大廣高速河北段某服務區，筆者遇到了使用國家電網充電的特斯拉S。
不可否認，2013年特斯拉進入中國，對我國新能源市場發展帶來相當積極且正向的推動作用，讓更多的人看到原來電動汽車可以這麼驚豔和超群。
不過隨後，特斯拉話事人馬斯克竟然要求修改中國充電國家標準，與特斯拉超級充電系統兼容。不管是腦抽，還是智商低下，馬斯克的這一舉動實在是不可理喻。要知道，從2014年-2018年，中國電動汽車製造和充電國家標準已經與德國、美國以及日本進行了統一或協商。
2016年之後，始終虧損的特斯拉改變了在中國市場執行的免費充電服務條款，並推出了適應中國國家電網標準的“快充轉換頭”。綜合馬斯克的表現，這位小丑式的人物，確實擁有大量不可思議的想法，這也成為賈躍亭類“互聯網+”造車新勢力追捧和模仿的對象。
有時遭遇並行的大貨車，油+電全負載狀態輸出動力以完成超越，保證己方車輛處於安全距離。
早上9點多出發，經過7個小時的直播測試，以達到筆者所能承受的極限。在京開-大廣高速出京方向至開封段，雙向3車道甚至4車道，車流量偏低，車速可以很輕鬆的保持在100-120公里/小時。出於安全考慮，筆者車速始終控制在100-110公里/小時，並在第2、3車道行駛。
表顯總里程580公里（實際行駛里程為580公里-45公里=535公里），全電驅動續航里程為52公里（SOC值為69%），燃油續航里程為73公里。
根據以往傳統車剩餘燃油報警燈閃爍，剩餘續航里程為50公里的設定看，筆者駕駛的秦Pro DM的剩餘燃油報警開關即將被觸發。
距離滑縣服務區2公里時，秦Pro DM的剩餘燃油報警燈閃爍，燃油續航里程不顯示任何數值了。
白色箭頭：距離滑縣服務區2公里時，秦Pro DM的剩餘燃油報警燈閃爍，燃油續航里程不顯示任何數值了。
原本抵達滑縣服務區準備添加燃油，筆者與同事商量一番後，決定依舊“一箱油到底”的測試，即便燃油剩餘續航里程未知。剩餘油量大概也可以維持30-40公里行駛。
此時，秦Pro DM的百公里油耗幾乎保持在4.8-5升左右。
繼續使用燃油驅動行駛，雖然有些膽戰心驚，不過剩餘電量足以支持我們在燃油全部消耗殆盡行駛52公里。
此時，天色完全暗淡，距離下一個服務區約35公里。
最終抵達距離滑縣服務區30公里的濮陽南服務區。
表顯行駛總里程664公里（實際行駛里程為664公里-45公里=619公里），全電驅動續航里程為52公里（SOC值為69%），燃油續航里程為XX公里。
在濮陽南服務區，第一時間加滿92號燃油至跳槍。
從近乎“0”續航里程至加滿燃油跳槍支為止，共加註燃油35.77升。秦Pro DM的油箱容積為39升，實際行駛總里程為619公里，綜合折算百公里油耗5升。
至此，比亞迪秦Pro DM“一箱油到底”不間斷測活動試全部完成。
筆者有話說：
這次“一箱油到底”的試駕測試，僅有出發地點至京通快速路雙橋入口，為低速擁堵路況（EV+ECO模式），至南五環景泰高速路段，轉為HEV+ECO模式行駛。京開-大廣高速全程使用HEV+ECO模式行駛，車速保持在100-110公里/小時，偶爾遇到複雜路況車速或降低至80公里/小時和提升至120公里/小時，全程約1/3路段開啟空調製暖模式（26攝氏度，2擋風量，風向前風擋玻璃和腳下）。
筆者發現，在去程車速保持100-110公里/小時並未開啟自適應巡航定速功能，汽油機負載稍微過大，電動機也會及時介入參與驅動。雖然此時，SOC值為69%，電動機參與驅動的幾率很高，但並未向動力電池饋電。從儀表上顯示電動機輸出功率從15千瓦-25千瓦。
在回程路段，車速保持120公里/小時，並開啟自適應巡航定速功能後，BSG啟停電機開啟最大充電模式（7千瓦）為動力電池饋電。與此同時，全程開啟空調製暖模式（26攝氏度，2擋風量，風向前風擋玻璃和腳下），百公里油耗也僅為7升。
筆者想要強調的是，秦Pro DM這種插電式混動車在駕駛環節需要一些特別注意的技巧可以更省電（油）。秦Pro DM搭載的BSG電機使得發動機啟動的速度及平順性較傳統的起動機有明顯的提升，起動機的啟動時間大約需要1s，BSG電機只需要0.4s，啟動的時候完全感受不到抖動。
比如說：
具備良好的充電使用環境下，每天隨用隨充的使用習慣，可以將SOC調節至70%最高狀態，即最大化的以EV模式使用。
在不具備良好充電使用環境下，可以將SOC調節至15%最低狀態，燃油驅動為主，電驅動為輔，電量消耗值15%，BSG電機不向動力電池饋電，減少汽油機負載有效降低油耗。
在HEV+ECO模式下，發動機換擋轉速被保持在1600轉/分（根據SOC值設定不同，也可以延遲至2100轉/分），此時整車噪音被控制在較好狀態。
在HEV+SPORT模式下，發動機換擋轉速延遲至3000轉/分（根據油門踏板行程深度，也可以延遲至5000轉/分），此時來自發動機的聲響較大。
對於秦Pro DM而言，最大輸出功率217千瓦、最大輸出扭矩479牛米，已經超越大多數搭載2.0T或V型6缸汽油機的傳統車。不僅具備全電驅動行駛里程80公里（滿足1、2天上下班通勤使用），也可以輕鬆面對單程行駛500公里的城際旅遊使用需求。魚和熊掌從來不可兼得，但這並不影響通過技術的加持，讓看似不可調和的能耗與續航變得儘可能的融合。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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