編者按： 根據中組部、中宣部、教育部在知識分子中深入開展“弘揚愛國奮鬥精神、建功立業新時代”活動的要求，浙江大學正積極開展相關活動。今天，我們要介紹的是港珠澳大橋背後的浙大力量——浙江大學建工學院交通工程研究所。
昨天，港珠澳大橋開通儀式
在廣東珠海舉行
被譽為“世界奇蹟”的
港珠澳大橋正式開通
用最燦爛的姿態連接起
香港、珠海、澳門三地
自此3小時的車程縮短至約45分鐘
400多項新專利，7項世界之最
整體設計和關鍵技術全部自主研發……
作為中國建設史上里程最長、
投入最多、施工難度最大的
跨海橋樑項目
港珠澳大橋
滴水不漏、120年使命的
中國標準驚豔了全世界
當你正為這個世紀工程驚歎時
你可能還不知道
浙江大學建築工程學院交通工程研究所
也參與了港珠澳大橋的建設
“世界奇蹟”背後的浙大力量吧~
全過程參與：設計、施工、技術總結，攻堅克難
浙江大學建工學院交通工程研究所全過程參與港珠澳大橋建設，承擔了大橋設計階段、施工階段以及技術總結階段的關鍵性研究工作。團隊負責人汪勁豐老師帶領團隊成員，無懼惡劣的外海工作環境，理論聯繫實際、攻堅克難，解決了大橋建設過程中的諸多關鍵技術問題，為大橋的建設提供了重要的技術保障。
設計階段：精細分析，提供重要參數
港珠澳大橋非通航孔橋共有橋墩200餘個，為了保證珠江口防洪要求，降低橋墩阻水率，設計上全部採用預製埋置承臺，並將承臺埋置在海床面以下；同時為了最大程度降低施工對珠江口中華白海豚國家自然保護區的影響，減少海上施工作業時間，承臺與墩身採用工廠整體預製、現場裝配施工。預製橋墩最重約3200噸。大噸位墩臺採用整體安裝，結構受力問題突出，諸如安裝過程承臺與樁基臨時連接部位的受力、墩臺的極限承載能力等。
浙江大學交通所港珠澳大橋設計分析團隊採用獨立開發的數值模擬技術對預製埋置承臺施工過程及運營階段的受力進行了精細分析，確定了施工過程承臺與鋼管複合樁局部臨時連接的受力及不同配筋條件下橋墩的極限承載能力，分析結果為設計方案的確定提供了關鍵參數。
預製墩臺計算模型及現場照片
施工階段：嚴加把控，確保順利進行
港珠澳大橋上部結構採用大節段鋼箱梁吊裝施工工藝，最長節段達152.6m，最重節段重約3300t。大節段鋼箱梁對線形控制精度要求非常高：大節段環口採用栓焊連接，環口標準焊縫寬度為6~8mm，螺栓孔容許誤差僅為2mm；110m標準跨成橋高程容許誤差為-10mm~+20mm;660m一聯的鋼箱梁長度容許誤差為±20mm。而鋼箱梁一旦製造成型其線形幾乎沒有可調整餘地，橋位大節段鋼箱梁能否準確匹配，關鍵在於施工過程的監測與控制。
汪勁豐作為項目負責人帶領港珠澳大橋施工監控團隊對鋼箱梁工廠製造、海上運輸和橋位吊裝等各施工環節進行了精確控制，所在施工監控標段所有大節段鋼箱梁吊裝後環口實現精確匹配；成橋高程誤差全部滿足設計要求；所有聯鋼箱梁支座墊板與橋墩墊石均實現了精確對接。富有成效的施工監控工作確保了施工作業的順利開展。
鋼箱梁工廠組拼
大節段鋼箱梁海上運輸
大節段鋼箱梁橋位吊裝
技術總結：注重總結，為跨海通道建設提供支持
為推廣港珠澳大橋成功的建設經驗，大橋主體工程結束後，港珠澳大橋管理局組織開展了一系列的技術總結工作和規範編寫工作。
“在橋樑建設完成後，我們
進一步參加了技術總結、規範與標準編制等工作。力求將成果進一步昇華，從而更好地服務於今後的我們國家跨海、擁江的發展，也更好地服務於‘一帶一路’的建設”，汪勁豐說。目前浙江大學交通工程研究所承擔了《大節段鋼箱梁施工監控技術規範》編寫工作、《埋置承臺設計及施工技術規範》編寫工作以及港珠澳大橋橋樑工程技術總結工作，這些科研成果將為未來我國跨海通道建設進一步提供支撐。
該項工程前後歷時8年，浙大人不遺餘力地為世紀工程貢獻了浙大智慧。港珠澳大橋管理局為此兩次專門給浙江大學發來賀信，充分肯定了汪勁豐等老師的工作。
“到祖國需要的地方去”一直是浙大人心中的不變的精神取向。汪勁豐老師的團隊在港珠澳大橋的八年建設中，攻堅克難，完成了祖國交付的偉大使命，也發揚了浙大人的奉獻精神。
部分內容整合自人民日報微信公眾號、青塔微信公眾號
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