4月9日，泰順縣綜合行政執法局發佈一則通告，決定該縣的市政公共自行車於2020年5月31日起停止運營，持卡用戶要在5月31日前到指定地點辦理退卡業務。
消息一出，鎂光燈再次聚焦公共自行車。2012年9月，鹿城區投入運營公共自行車，此後我市其他各縣（市、區）也相繼投運公共自行車。然而隨著近幾年城市公交服務體系“最後一公里”的逐步打通，特別是在共享單車的激烈競爭下，公共自行車漸落下風。有政協委員認為，眼下是公共自行車退出歷史舞臺的最好時機，相應的公共資源可以得到更好的利用；但也有政協委員表示不同意見，認為通過科學的管理，可使公共自行車更好地服務於市民。
走訪
網點車輛稀少，車況不佳
近日，記者走訪市區幾個公共自行車網點時發現，停放在網點內的公共自行車較少，且車況不佳，少有市民租借取用。在開太百貨、興文裡、漲橋頭等網點的車樁上，公共自行車均少於5輛，其中興文裡網點的車樁一大半已被共享單車“侵佔”。
在這些網點，來借車與還車的市民屈指可數，如開太百貨、漲橋頭兩個網點，在記者觀察的約半小時裡，各網點僅有1人借車或還車，使用者均是老年人。
“公共自行車使用比較方便，共享單車我不會用。”在漲橋頭網點歸還公共自行車的林老先生說。在2012年鹿城區投運公共自行車之初，他就辦理了借車卡，騎行公共自行車比較頻繁。不過他也坦言，近兩年公共自行車的車況變差了，也沒看到新車投放。
記者看到，林老先生租用騎行的這輛公共自行車，車籃已經損壞，車輛的擋泥板也有破損。另外，除了設備故障，如今市區公共自行車網點也較前幾年有所減少，借還車變得更加不便。
部門
正向財政申請增購公共自行車
鹿城區公共自行車系統，無論是投運時間還是規模，均領跑全市，運營近8年現狀如何？
根據鹿城區公共泊位管理服務中心提供的數據，鹿城區共建成公共自行車網點291個、鎖止器（車樁）8296個、累計投放公共自行車1萬餘輛，最高峰時共發放借車卡20萬多張，總借車量達8020餘萬人次。
2017年4月共享單車正式進入溫州，公共自行車開始逐步淡出公眾視野，陸續出現市民退卡的情況。該中心相關人士稱，由於道路整治和站點優化等原因，截至上月底，鹿城區現有公共自行車網點241個、鎖止器（車樁）6744個、自行車1000輛，保有借車卡約7萬張，均明顯減少。
相對於241個網點和6744個車樁，僅剩的1000輛公共自行車，即便全部分佈到各個網點，數量也明顯不足。對此，該中心已制定投放新車計劃，目前已向區財政局申請增購公共自行車。
該中心相關負責人表示，接下來將進一步完善公共自行車管理，並著眼長遠，提升服務質量，科學佈局網點，並對用戶結構進行深度分析、調整，力求與共享單車形成優勢互補。
聲音
市政協委員、瑞興集團副總裁劉擁軍：停運公共自行車可減輕財政負擔
在投放市場的最初幾年，公共自行車給市民提供的便捷有目共睹。但公共自行車的缺點也很明顯，需定點停取車，各個網點相距較遠，而且一些網點車滿為患，無法還車，而另一些網點又缺少車輛。
共享單車的出現，正好彌補了公共自行車的這些缺點。因此，共享單車逐步替代了公共自行車。劉擁軍調研發現，我市的公共自行車服務，在共享單車服務進入後才日漸式微，市民使用公共自行車的頻率下降。鹿城區的公共自行車在2017年5月的當月借車量高達141.52萬輛（次），而至當年12月已銳減到31.65萬輛（次），同時當年有7.04萬人退卡，佔持卡量的1/3左右。
市民使用公共自行車的頻率大幅下降，但維護公共自行車系統的費用並沒有明顯減少，每輛公共自行車年維持成本高達1000元，因此部分地方政府暫停了公共自行車的更新，如武漢、廣州、深圳等城市就陸續停止了公共自行車服務。
劉擁軍認為，當下各個品牌的共享單車已佔領各大主要城市，相比公共自行車，其車況及運營模式更受市民喜歡，因此對公共自行車要採取“民進則國退”的策略，也就是說作為國有的公共自行車服務已經完成了歷史引導作用，退出競爭性領域是必然選擇。
劉擁軍建議，當下相關部門要儘快制定人員、車輛、設施等退出方案，減輕日益增長的財政負擔；各地結束公共自行車運營後，可以把相關的資源、人力等轉移到對共享單車的監管方面。
市政協委員、市少年宮副主任劉力丹：運營公共自行車的公共資源應調配到更需要的地方
2012年9月，鹿城區開始運行公共自行車後，劉力丹也成為使用者。她說，單位附近的九山公園大門前就有公共自行車網點，使用起來很方便，這一公共自行車網點還曾經常出現“一車難求、一位難停”的局面。但在2017年共享單車進入溫州市場後不久，她就選擇了退卡，因為她感覺公共自行車在借還車模式以及運營系統的便捷性等方面，都不如共享單車隨借隨還來得方便。
在共享單車的競爭下，目前公共自行車使用率低下、網點老舊、車輛損壞、無車可借的問題日益突出，公共自行車的公共服務性已經基本喪失，繼續運營下去會導致公共資源的浪費，包括佔用運營經費、公共場地及運營人員等。
劉力丹認為，公共自行車已完成歷史使命，是時候退出城市公交系統，建議相關部門將運營公共自行車所需的公共資源調配到更需要的地方。
市政協委員、市日生醫療器械有限公司總經理洪嬋：現在是公共自行車退出歷史舞臺的最佳時機
在公共自行車推出伊始，由於其能解決“公交最後一公里”的問題，確實給市民提供了便捷。然而，近幾年我市城市公交網絡發展迅速，同時多個品牌的共享單車陸續進入溫州，公共自行車的作用逐日遞減。
洪嬋表示，產品和服務只有經過市場的洗禮，才知道是否有生命力。在共享單車的競爭下，公共自行車逐步被市場拋棄，這就是市場的選擇，既然公共自行車已經不適應市場的需求，那就應該退出市場。實際上，更多消費者選擇共享單車，也是通過自身感受和實踐後的選擇，共享單車服務比公共自行車更有活力。
洪嬋認為，現在是公共自行車退出歷史舞臺的最佳時機，畢竟公共自行車投入很大，產出變得相對較小，而其運維資金全部是由地方財政承擔，及時退出市場，不僅可節約財政支出，更可讓場地、運營人員等資源得以釋放。
共享單車雖然逐步取代公共自行車，但也存在不少缺點，包括開閉鎖麻煩、找車難、騎行不舒服等。洪嬋建議，運營企業進一步加以改進，有關部門應加強管理，讓共享單車更好服務市民。
市政協委員、市直屬機關工會工委負責人劉光輝：公共自行車管理要更科學，更好地服務市民
公共自行車的投運是一件惠民實事，因此受到廣大市民的肯定與好評。
劉光輝在調研中發現，公共自行車系統運營後也出現了不少問題：首先，網點設置不夠科學，一些區域近1公里範圍內都沒有網點，近兩年一些網點撤併後，網點設置顯得更不合理，給市民用車和停車帶來不便；其次，目前公共自行車車輛還不夠輕巧，相較共享單車，騎起來仍有些費勁，尤其是近兩年公共自行車更新暫停後，情況更加明顯；再者，公共自行車的維護與調度人員配置還不到位，車輛故障頻出，網點間的車輛調度不及時，給市民的騎行體驗感較差。
但劉光輝認為，共享單車的管理缺位，比如無序停放等，給城市管理帶來了負面作用，也造成了自行車資源的浪費。相比共享單車，政府投資建設的公共自行車系統依然有得天獨厚的優勢，至少可以概括為四點：一是公共自行車通過刷卡方式完成借還車，即使是不會使用智能手機的老年人也可以使用；二是公共自行車的公益性質，決定了其使用成本遠低於共享單車；三是政府持續投入公共自行車的更新，從長遠來看，車況是有保障的；四是有政府公信力作為擔保，消費者在退還押金等方面不會出現延遲或無法兌現的風險。
只要相關部門加強對公共自行車的建設，克服存在的問題和薄弱環節，公共自行車還是有其存在的價值。劉光輝建議，公共自行車的建設要與城市的整體建設理念相吻合，充分發揮公共自行車便於管理的長處；同時，進一步合理佈局公共自行車網點，在城市主要道路每隔500米設置一個網點，而在人員流動性大的醫院、商場、學校、政府機構、公交站點等地方，應當考慮設置更多網點或車樁。
公共自行車網點佈局等工作，可啟用大數據分析，根據共享單車的運營數據來佈局公共自行車網點，同時以此調度各個網點的公共自行車數量，以免出現“無車可騎”或“一樁難求”的局面。
至於公共自行車的車況，劉光輝認為，可通過公開招標的方式，來選擇品質好、騎起來輕巧且價格合理的公共自行車；日常車輛維護，則可通過區域責任制，來解決故障車不能及時得到維修的問題。
溫都記者 鄭俊傑