各位小夥伴泥萌吼鴨
歡迎來到今天的90君
咱們平胸···啊不平心而論
如果一款車同時提供三缸與四缸機
在動力、價格相近的情況下你選誰？
就在這幾年
從通用到福特
各大廠家像瘋了一樣
投入三缸發動機陣營
除了上面的別克英朗
還有福特福克斯等等車型
全系三缸的騷操作
差點親自將自己送走
而最近一段時間
各個廠家對於三缸的“熱情”
似乎也有所減退
在上個月末，別克“偷偷”上市了
英朗典範版車型
1.5L四缸發動機的加入
官方美名其曰是豐富產品線
但具體原因嘛
你們懂的
根據別克銷售小哥的介紹
目前，四缸版僅能接受預訂
雖然將和三缸版本同臺銷售
但銷售表示該版本有很大可能
將會替代目前的三缸版車型
而三缸版本將會加入48V輕混
來提升平順性
至於談到目前三缸版本怎麼樣時
銷售小哥也只是微微一笑
除英朗、科魯茲外
吉利繽越等等主打三缸版的車型
都紛紛曝光了最新的四缸版車型
本田也已經申報了凌派和享域的
1.5L混動四缸版本
2020年，三缸機似乎正離我們而去
此前三缸機的大行其道
源自於對於排放與成本的妥協
根據寶馬此前的研究
每個汽缸的排量在500cc
是實現最佳熱效率的合理值
高於600cc動力輸出遲滯
低於380cc則機械損失過大
豐田旗下的D4T 1.2T四缸發動機
每個汽缸僅有300cc
熱效率36.2%，位列全球第一
這和此前火熱的豐田2.5L四缸機
那誇張的41%熱效率相比
簡直就是個弟弟
那能怎麼辦？砍掉個汽缸唄···
熱效率高了、甚至提速還快了
但是你架不住
那抖動，它不不高高高高高級啊
特別是在WLTC工況與國六標準發佈後
測試工況更加複雜且嚴苛
包含許多急加速與高速測試
相比此前的低負荷工況
在排量更小的前提下
達到同樣的功率意味更激進的增壓策略
這讓小排量渦輪機
很難再佔到小排量的紅利
甚至成績會低於排量更大的發動機
同時，這也導致小排量渦輪機的
尾氣汙染指標
要高於相同動力的自吸發動機
要不是換更高標準的三元催化器
要不就是下降功率保命
不信的小夥伴們可以對比一下
那些小排量渦輪機在國五與國六標準下
功率下降的有多麼嚴重
甚至不少自主車型還要漲價
來抵消更貴的三元催化器
相比之下自然吸氣發動機受到的影響
就要小上不少
“自吸回歸、排量增大、動力不變”
成為了目前入門級發動機的思路
大眾最新的1.5L自吸發動機
就將取代曾經的1.2T與1.6L自吸發動機
其實對比一下動力
這臺1.5L自吸的參數其實一般
但卻用上了排氣可變正時等
現版本強勢的裝備
這在一定程度上降低了排放水平
此外，例如日產軒逸上的
第三代HR16 1.6L四缸發動機
通過鏡面熔孔噴射技術
也可進一步降低排放水平
對沖排量帶來的“劣勢”
不過說到底
三缸機的離去還是架不住消費者不買賬
福克斯從曾經月銷過萬
下降到了如今只剩幾千
英朗如今雖然也能過萬
但對比曾經一度接近4萬輛的月銷
這砍掉一缸的買賣著實有點虧
福特福克斯銷量走勢
特別是賣二手車的時候
當年買三缸省下的錢
就是如今眼角流下的淚
歸根結底
三缸機是排放與成本的妥協產物
順便還成為了寶馬等品牌
“強迫”消費者購買高配四缸版本的手段
不過，我們也可以設想一下
萬一在電氣化系統的加入下
未來汽車的汽缸數量
可以來一波“文藝復興”呢？